Was mach ich faltsch?

[Tobias]

Hallo,

Ich fliege einen Genesis (5,8 kg).
Bei einer AR Landung hat der Hauptrotor so wenig
Drehzahl ?( , dass er so richtig auf den boden plumst. ;(
Ich schwebe ganz normal in ca. 25m Höhe
lege dann den AR Schalter um gebe volles neg. Pitch -10°
und gebe kurz vor dem Boden voll Pitch +10°.
Was mach ich faltsch?

Mit flieger Gruß
Tobias

[Sven]

Was hast du denn für eine Drehzahl bei laufendem Motor ?

Der Rotor hält die Drehzahl besser, wenn man bei der AR noch Vorwärtsfahrt hat... ist aber natürlich etwas schwieriger abzufangen....

Gruß,
Sven.

[Tobias]

Ich fliege 1600 U/ min

Tobias

[ChaosB99]

so wie ich das lese schwebst du und läßt den heli einfach mit neg Pitch runter ?( ?(
so geht das nicht, du brauchst vorwärtsfahrt um den rotor am drehen zu halten....
bequem mal die suchfunktion dir zu helfen....gabs schon massenhaft threads zu....



ps.: es heißt FALSCH! :P

[willi]

Hallo
Ich glaube -10 Grad neg. ist ein bischen viel das bremst den Rotor aus.
Probiers mal mit -3-4 Grad.
Gruß Rainer

[Sven]

Ich glaube -10 Grad neg. ist ein bischen viel das bremst den Rotor aus

Ja, das stimmt...
Negativ etwas weniger und positiv soviel wie die Mechanik hergibt (10 Grad sind etwas wenig, bei 12-13 Grad hast du mehr Reserven) ...

Und vor allem eines nicht vergessen (speziell bei mehr als 10 Grad positiv):
Bei AR Übungen die Blätter etwas fester anziehen... sonst klappen die schnell um und halbieren dein Heckrohr ;)

Gruß,
Sven, der gerade daran denkt das er eigentlich auch noch exzessiv AR üben müsste :rolleyes:

[Timo Wendtland]

Hi,

-10 ist wirklich etwas viel :)

probiers mal mit -4 alles andere ist energieverschwendung ;)

[Tobias]

Danke

Ich werds mal mit weniger versuchen!

Mit flieger Gruß
Tobias

[Berthold Pätzold]

und bevor du den Motor auschaltest schon auf negativ gehen,

und vielleicht ein bischen mehr wie die 25 m, dann hörste richtig wie die Drehzahl aufgebaut wird.


Ich habe auch so 4-6 minus


Gruß

Berthold

[holger]

Hallo Tobias,

aus dem Schwebeflug ist Autorotieren nicht so einfach. Mir ist neulich direkt nach dem Start der Druckschlauch abgeflogen. Vollpitch-Steigflug, wenig Fahrt, ich schätze mal, auch so ca. 20 m. Das war definitiv meine härteste AR-Landung bislang.

Ansonsten siehe auch hier: http://www.rc-heli.net/forum/index.php?act...45&t=14744&st=0 (http://www.rc-heli.net/forum/index.php?act=ST&f=45&t=14744&st=0)

Übrigens, in der AR-Flugphase können etwas mehr als +10° max. Pitch auch nicht schaden, insbesondere wenns mal eng ist. Ich habe im Moment 14° eingestellt, damit kann man dann noch nen kurzen Schwebeflug einlegen :)

Viele Grüße,
Holger

[trikeflieger]

Hallo Tobias,

was noch nicht angesprochen wurde: Eine Autorotation ist nicht nur mit Vorwärtsfahrt besser, sondern sie funktioniert auch nur mit Vorwärtsfahrt. Selbst ein schneller Abstieg aus dem Schwebeflug mit Motorleistung endet mit einem Schaden. Warum? Der Heli fällt in seinen eigenen Rotorabwind, Auftrieb ist dann gleich Null. Einzigste Chance, wenn Dir so etwas mal passieren sollte (erkennst Du daran, daß der Heli das Schwanken anfängt) ist, den Heli in irgendeine Richtung zu steuern.
Aus diesem Grund stürzen auch echte Helis ab, z.B. wenn sie in Abwinde kommen, dies ist vergleichbar.

[pchubi]

Aber bei AR erzeugt der Rotor doch gar keinen "Abwind"! Kann also auch nicht "in diesen hineinfallen"! Auch mit Motorleistung würde ich das Gleiche sagen, wenn der Pitch dabei negativ ist.

Der Grund, warum Vorwärtsfahrt hilft, ist, daß die Rotorebene dadurch auch von vorn angeströmt wird und dadurch der translatorische Auftrieb hinzu kommt. Dieser führt ja auch dazu, daß im normalen Vorwärtsflug weniger Motorleistung benötigt wird als im Schwebeflug.

Manchmal hört man auch, daß die Anströmung von vorn zusätzlich Rotordrehzahl aufbaut. Das leuchtet mir aber im Moment noch nicht so ganz ein, sonst würde man ja wahrscheinlich Windkraftwerksrotoren auch nicht senkrecht, sondern schräg in den Wind stellen ?(

[Horex1200]

Hallo,

wenn ich nach nur einer geglückten Not-AR auch nicht zu den erfahrendsten Autorotierern gehöre, möchte ich trotzdem meinen Senf dazu abgeben.

- ein schlagartiges Voll negatives Pitch führt meiner Meinung nach zum Drehzahlverlust, da der Heli ja noch
garnicht so schnell fällt, als dass die Blätter davon auftouren könnten.

- eine AR aus dem Schwebeflug erscheint mir deshalb ungünstig:
- unter dem Heli befindet sich der Downstream, da der Heli ja gerade noch dort geschwebt hat
(deshalb besteht dort ja auch noch der Downsteam)
- ein Drehzahlaufbau ist im Downstream nicht oder nur bei sehr schneller Fallgeschwindigkeit möglich
- durch die fehlende Vorwärtsgeschwindigkeit kann man keine Drehzahlzunahme (oder Erhaltung) durch
eine Nick Bewegung nach hinten erreichen, der Rotor würde dann gegen die Fahrtrichtung angestellt
sein, und der Fahtwind würde die Anströmung von unten unterstützen.

- eine AR hat die besten Vorraussetzungen zum Erfolg, wenn entweder eine große Höhe vorhanden ist (evtl.
mit zusätzlicher Geschwindigkeit), oder wenn bei geringer Höhe eine sehr hohe Geschwindigkeit
vorliegt, die zum Drehzahlaufbau (oder - Erhalt) eingesetzt werden kann

--> d.h. hohe potenzielle Energie (Höhe) und / oder hohe kinetische Energie (viel Fahrt (des Heli´s) )

So, das wars...

[Atomic Chicken]

@ Horex1200

Mit dem Zweiten Autorotationsszenario liegst Du m.E. falsch. Geringe Höhe und hohe Geschwindigkeit sind Gift für eine erfolgreiche Autorotation. Ich hab das zwar noch nicht ausprobiert (dafür ist mir der Heli dann doch zu schade) aber ich hab schon ein paar Mal eine Grafik gesehen, die das darstellt (x-Achse = Geschwindigkeit,
y-Achse = Höhe). Die gefährlichen Bereiche liegen für einen Heli in (i) niedriger Höhe ab einer Gewissen Geschwindigkeit und (ii) in etwas größeren Höhen (natürlich nicht Reiseflug) unterhalb einer gewissen Geschwindigkeit.

(i) der Heli hat nicht genug Höhe, um die Vorwärtsgeschwindigkeit abzubauen, ohne Rotorenergie zu verlieren
(ii) der Heli ist schon zu hoch, um mit der vorhandenen Rotorenergie abgefangen zu werden und noch zu niedrig, um noch Rotorenergie aufzubauen.

Soweit ich weiß, baut ein senkrecht fallender Hubi wenn überhaupt nur sehr schlecht Drehzahl auf. Manntragende Helis fliegen die Autorotation sogar mit mit leicht positivem Anstellwinkel (hab ich gehört). Das geht aber nur bei exakt eingehaltenem Gleitwinkel. Also scheint doch was daran zu sein, daß bei Vorwärtsfahrt mehr Drehzahl aufgebaut wird. Bitte verbessert mich, wenn das nicht stimmt. Aber am besten sollte sich mal ein Großheliflieger zu Wort melden.


Gruß an alle

Lamoral

[pchubi]

Die gefährlichen Bereiche liegen für einen Heli in (i) niedriger Höhe ab einer Gewissen Geschwindigkeit

Die Diagramme besagen genau das Gegenteil: niedrige Höhe und niedrige Geschwindigkeit sind schlecht.

Genau genommen gibt es ein Fenster:
Gut ist niedrige Höhe (da kannst Du direkt mit der Restenergie landen) und große Höhe, da hast Du genügend Zeit zum Rotationsenergie aufbauen/erhalten - alles unabhängig von der Geschwindigkeit.

Lediglich in mittlerer Höhe wirds problematisch, wenn das Produkt aus Höhe und Geschwindigkeit zu klein ist, um noch Energie in den Rotor zu bekommen. Da hilft Geschwindigkeit, wenn Du niedrig bist oder Höhe, wenn Du langsam bist. Ansonsten bist Du im gefährlichen Bereich, den ein Heli-Pilot meiden sollte. Abhängig ist das u.a. vom Rotordurchmesser und der Schwungmasse desselben. Bei unseren Helis ist das irgendwas z.w. 5 und 20 m.

Soweit ich weiß, baut ein senkrecht fallender Hubi wenn überhaupt nur sehr schlecht Drehzahl auf

Das ist wohl wahr, dennoch gibt es Spezialisten, die sogar eine sog. Stop-Autorotation hinbekommen:
Rotorblätter sind im Stillstand und werden rein duch geschicktes Fallen wieder auf Touren gebracht, bevor der Heli einschlägt, entsprechend Höhe vorausgesetzt. (Leider hab ich das noch nie gesehen.)

[Jan Weber]

Hallo,
was die Autorotation betrifft, haben eingentlich alle "ein bisschen Recht". +- 10 Grad gibts bei keinem grossen Heli. Die Alouette hat ein Minimumpitch von ca. 0 Grad, sie schwebt bei ca. 12,5 Grad. Der elastische Anschlag des Pitchhebel liegt bei 14,5 Grad. Bei der AR kann man mit etwas mehr Kraftaufwand über diesen bis zum mechanischen Maximum ziehen. Die aerodynamischen Verhältnisse sind mit einem Modell nur bedingt vergleichbar. Wenn mein Three Dee erst bei 12 Grad Pitch schweben würde, würde ich ein wenig nachdenklich, ob ich nicht vielleicht etwas falsch mache.... :rolleyes: Wenn es jemand dringend interessiert, wie eine AR (beim Original, probiert das NICHT mit einem Modell, das geht in die Hose!!!) auch mit etwas pos. Pitch möglich ist, könnte ich ihm mal eine Zeichnung scannen, das ist ein bisschen kompliziert in Worte zu fassen.
Die Autorotation ist unkritisch, wenn
1. ausreichende Höhe hat (je mehr desto besser) oder
2. ausreichend Fahrt hat.
Hat man beides nicht, befindet man sich in der sog. "dead-man´s-curve" Das ist ein Bereich, den man dringend meiden sollte. Beispiel: Aus dem Schwebeflug in 2 Metern Höhe ist eine senkrechte AR ohne Probleme möglich. Die Rotorblätter haben auf jeden Fall noch genug Energie um den Heli sauber abzusetzen. Schwebt man in 20 Metern Höhe und das Triebwerk krepiert, hat man schlechte Karten. Hier ist Kleinholz vorprogrammiert. Fliegt man in 20 Metern Höhe mit, sagen wir 80 Knoten, gibt es kein Problem, solange man freies Feld zum Absetzen hat. Diese AR sieht so ähnlich aus, wie ein Quickstop. Der Drehzahlaufbau bzw. -erhalt erfolgt hier durch den Flare (Pitch weg, Nase hoch).
Schwebt man nun wieder vielleicht 200 Metern Höhe, ist das Ganze auch kein Problem. Pitch weg, Nase runter, Fahrt aufholen, flaren und absetzen.
Eigentlich ist eine AR relativ sicher, nur man sollte den Bereich der "dead-man´s-curve" eben meiden. Das Gleiche gleiche gilt m.E. auch für den Modellheli, wobei hier der Grenzbereich ein wenig größer ist, allein schon wegen der viel geringeren Kreisflächenbelastung. Also, in diesem Sinne: Alles, was "low-slow-heavy" ist, gibt Bruch.

Gruss, Jan

[Atomic Chicken]

@ Jan Weber

Es gibt doch auch eine Dead man's curve im Bereich sehr niedriger Höhe bei hoher Geschwindigkeit. Die einzige Abb. die ich im www gefunden habe, ist leider ein pdf, weshalb ich sie hier nicht reinstellen kann.

Zur Aerodynamik habe ich folgenden link gefunden:

http://www.polizei.niedersachsen.de/dst/ph...amik/aero5.html (http://www.polizei.niedersachsen.de/dst/phoenix/technik/aerodynamik/aero5.html)

Daraus schließe ich mal, daß das Problem der stop- Autorotation (Rotroblätter werden in der Luft bis zum Stillstand abgebremst) im Strömungsabriß der Rotorblätter liegt. Einzige Rettung ist ein großer negativer Anstellwinkel.

[Jan Weber]

Genau diese Zeichnung hatte ich im Kopf. Sie erklärt die aerodynamischen Verhältnisse ganz gut.
Das, was Du unter einer Stop-Autorotation verstehst, ist Selbstmord. Mit stehenden Rotorblättern ist kein Hubschrauber mehr steuerbar. Er fällt dann aus dem Himmel, wie ein Haufen Blech. Da die Blätter (beim Original) die Stabilisierung durch die Zentrifugalkraft dringend brauchen, geht so etwas schon in die Hose, wenn eine bestimmt Drehzahl unterschritten wird. Wie gesagt, wer im Flug die Drehzahl rausnimmt ist tot. Da gibt es kein Entkommen mehr.
Angeblich gibt es aber Leute, die so etwas mit dem Modellheli probiert haben. Gesehen habe ich das aber noch nicht. Ich würde aber die Schrauben an den Blatthaltern *sehr* fest anziehen... ;)
Gruss, Jan

[Bernhard Malle]

Das, was Du unter einer Stop-Autorotation verstehst, ist Selbstmord.

Hmm, in einer der letzten Rotor-Ausgaben steht, dass jemand bei einem 3D-Wettbewerb genau dieses Manöver *gekonnt* vorgeführt hat. Anscheinend ist es möglich und trainierbar...

Bernhard

[Atomic Chicken]

@ J.W.
Ich hatte mich bzgl. der Stop-Autorot. selbstverständlich nur auf den Modellbereich bezogen!

[Markus Fiehn]

Hi!

Hier gibt's ein Video von Jason Krause beim Bladstop:
http://www.augustoheli.com/videos/videoarc...hileAutoing.wmv (http://www.augustoheli.com/videos/videoarchive/JasonKrause_(tipspeed)/JasonKrause_StopBladesWhileAutoing.wmv)

[Thorsten Gleisberg]

moinmoin,

wenn man das video genau anschaut sieht man das jason nach dem stillstand der blätter 2 kurze gasstösse gibt um die blätter wieder in rotation zu versetzen (abgasfahne beachten).

anderenfalls ist der heli nämlich tatsächlich unsteuerbar und würde wie ein stein einschlagen.

es ist also nicht möglich stehende blätter durch die anströmung wieder in rotation zu versetzen, da einfach die steuermöglichkeit fehlt den heli so auszurichten das der rotor genug anströmung bekommt um von alleine in rotation zu kommen.

deshalb immer schon auf die drehzahl achten oder zeit zeit bis zum einschlag nutzen und schonmal die liste der möglichen benötigten ersatzteile im hinterkopf zusammenstellen ;)

ich denke auch das diese gastösse dafür verantwortlich sind das die blätter kurz einklappten und an der wurzel beschädigt sind. ansonsten würden stehende blätter wahrscheinlich bis zum einschlag unversehrt bleiben...

gruß
thorsten

[Jan Weber]

@ atomic chicken:

Das, was Du unter einer Stop-Autorotation verstehst, ist Selbstmord.



Das bezog sich auf die manntragende Fliegerei. Wie gesagt, beim Modell sind die aerodynamischen Verhältnissse ein bisschen anders. Ausserdem hängt hier Deine Gesundheit nicht am Gelingen eines solchen Manövers... ;) Ich würde es aber selbst mit einem Modell nicht probieren wollen...

Nix für ungut, Jan

[UlrichB]

Hi... habe die Dead-Man's curve gefunden ...

http://www.geocities.com/flyingmouse1/Chapter_9.html

der ganze text dazu ist hier ...

http://www.geocities.com/flyingmouse1/

und ist aus dem Buch 'Basic Helicopter Handbook' vom US Department of Transpotation...



http://www.geocities.com/flyingmouse1/images/fig_66.jpg

hoffe ich habe jetzt hier nix falsch gemacht ... ist also nicht auf meinem mist gewachsen....

Gruß Uli

[Markus Fiehn]

Hi!

@Thorsten: Der Kollege auf'm Pöting-Cup hat das allerdings sogar mit abgeschaltetem Motor gemacht ... Scheint schon zu gehen. Muss aber wohl nicht sein. Aber warum sollten die Blätter nicht von alleine wieder anfangen, zu drehen? Wenn ich den Heli auf'm Montagetisch stehnhabe, dreht der Rotor auch von alleine durch den Wind. Wenn er also fällt mit negativ-Pitch sollte das durchaus gehen. Bzw. es geht. Hab's ja live gesehen.

[Atomic Chicken]

@Markus

Ich denke mal neben der Höhe ist es ein entscheidender Faktor, daß der Heli nicht wegkippt. Im J.K. Video sieht man ja deutlich, wie er wegkippt und zu Boden taumelt. Wahrscheinlich hatte er nicht geplant noch mal Gas nachzuschieben. Mutig (oder Reich), weg bei einer Stop-Auto den Motor ganz ausmacht.

Gruß

Lamoral