Funktionsprinzip einer Turbine ?

[Chris.Weiss]

Hallo!

Nachdem ja die Turbinen überall schwer im Kommen sind, wollte ich mal fragen, wie eigentlich so eine Turbine funktioniert!

Kann mir das jemand mal kurz erklären oder einen Link geben ?

mfg


Christian -
Nicht was, sondern WIE !
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http://www.anyquestions.de/sprit/sprit.html

Hallo Chris

So in etwa.
Kalte Luft wird angesaugt mit Gas Vermischt und Komprimiert die Komprimierte Luft/Gas mischung wird gezündet und durch die hohe verdichtung und der sich stark ausbreitenden Luft wird ein Schub ereicht....

Gruss Sebastian

more then all [img src=\"http://www.smilies-world.de/Smilies/Smilies_boese/Tomcat.gif\" border=0]

[Chris.Weiss]

Und wie sieht das mit dem Aufbau aus?
Also gibts da auch eine art Zylinder o.ä wie beim Otto-Motor ?

mfg


Christian -
Nicht was, sondern WIE !
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http://www.anyquestions.de/sprit/sprit.html

[bkramer]

Hallo Chris !

=> http://www.mhc.at/mhc/links/top_frame.html

=> binder@jets.at <binder@jets.at>

=> http://www.rc-web.at/ => R/C talk forum => Turbinen

=> http://www.prop.at/ => Jet corner

=> http://www.jetpower.at/


auf einem dieser Links \"wird Dir geholfen\"

LG

Bernhard

[martin_fuerst]

Hi Chris !

Noch einer...[img src=icon_smile.gif border=0 align=middle]
http://www.jetcontrol.de/

LG
Martin

Meine Heliseite:

[img src=\"http://members.aon.at/mfuerst/mhs2.jpg\" border=0]

[bkramer]

Hallo Chris !

Na , hast jetzt genug zum lesen ???

LG

Bernhard

An Chris und alle dies lesen von Chris!

Also prinzipiell Vorne saugt`s hinten blästs und in der Mitte ist`s schön warm.

Aber im Ernst:
Eigentlich heißt es Gasturbinenluftstrahltriebwerk, Turbomotor oder Turboluftstrahltriebwerk.

Der Unterschied liegt nicht nur in der Länge des Namens, sondern hauptsächlich in der Umsetzung der Antriebsenergie.

1.)Gasturbinenluftstrahltriebwerke: Liefern Schub (Airliner, Kampfjets)

2.)Turbomotoren: Liefern Wellenleistung mit minimalen Restschub (Hubschrauber, Kraftwerksantriebe)

3.)Turboluftstrahltriebwerke: Liefern Wellenleistung und Restschub (Zubringerflugzeuge z.B.:Fokker 50, C-130 Herkules)

Alle Zusammen funktionieren nach dem selben Prinzip des offenen Gasturbinenprozesses. Das heißt die Abläufe eines Otto-Viertaktmotors laufen hintereinander räumlich getrennt ab: Einlauf(1.Takt)-Verdichter (2.Takt)-Brennkammer (3.Takt)-Ausstoßen (4.Takt)-Abgas.

Jetzt die Sache mit der Turbine. Die gehört baulich zwischen Brennkammer und Schubdüse und wird nur dazu verwendet dem Gasstrom Energie abzunehmen um den Verdichter anzutreiben. Bei Turbomotoren und Turboluftstrahltriebwerken wird zusätzlich Energie entnommen um Arbeit zu verrichten (Antrieb von Rotoren und Luftschrauben).

Du könntest auch wie der Italiener Caproni den Verdichter extern antreiben, aber der Pferdefuß liegt darin das Triebwerke auch heute immer noch etwa 2/3 ihrer Leistung in den Antrieb des Eigenen Verdichter stecken müssen. Bei Caproni sah das so aus:

Dieselmotor treibt Kompressor mit 600 PS
Triebwerk liefert 200 kp Schub

Das Triebwerk von Pabst von Ohain lieferte 500 kp Schub und war nur so groß wie eine Industriewaschmaschine. Capronie`s Diesel ohne Kompressor war in etwa so groß wie ein Golf 2 (Schiffsdiesel).

Die Turbine hat einen durchlaufenden Prozess wie eine Ölheizung nur eben mit extrem verdichteter Luft und nicht einen Schritt nach dem anderen.

Ich hoffe ich könnte damit einige grundlegenden Unterschiede zwischen \"Gasturbine\" und \"Otto-Motor\" ausräumen. Bei fragen schreibt einfach, wenn ich`s weiß sag ich`s Euch.

Ciao Chris

WIM

[Chris.Weiss]

Ui, das wird ja immer interessanter !=)

Vielen Dank schonmal an alle...

was mich noch interessieren würde:

[BLOCKQUOTE id=quote][font size=1 face=\"Verdana, Arial, Helvetica\" id=quote]quote:[hr height=1 noshade id=quote]
Also prinzipiell Vorne saugt`s hinten blästs und in der Mitte ist`s schön warm.
[hr height=1 noshade id=quote][/BLOCKQUOTE id=quote][/font id=quote][font face=\"Verdana, Arial, Helvetica\" size=2 id=quote]

Wie wirds denn in der \"Mitte\" warm gemacht ?

Bzw wie kommts dann, dass z.b. ein Feuerstrahl hinten rauskommt ?
Da Brennt wohl die Luft *G*

mfg

Christian -
Nicht was, sondern WIE !
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http://www.anyquestions.de/sprit/sprit.html

[awhelisi]

AAACHTUNG LANG ! Jetzt gibts was für die Augen [img src=icon_smile.gif border=0 align=middle]














































AMT Turbinen ...... eine Dokumentation























































1995, als Modellturbinen entweder aus Frankreich kamen nd mit Propangas betrieben wurden oder Kopien der erühmt berüchtigten Schreckling FD 3/67 (Feuerdosen) waren, stellten Bennie van de Goor und Han Jeniskens erstmals die revolutionäre Pegasus Turbine vor. Mit Ihrer Pegasus haben die beiden schon damals praktisch alle onstruktionsmerkmale heutiger Turbinen vorwegenommen.Sie gaben ihrer neu gegründeten Firma den Namen AMT Netherlands. AMT steht für Advanced Micro Turbines und dieser Name ist treffend wie kein anderer.AMT haben als Erste Hybrid-Lager in ihren Turbinen verwendet. Die
Lager besitzen Keramik-Kugeln, Stahlringe und einen damals noch selbst
gefertigten, weil so noch nicht erhältlichen, Bronze-Käfig.

AMT ließen als Erste ihr eigenes Axial-Turbinenrad im Vakuum aus
Inconel 713 gießen. Von Anfang an und ohne Ausnahme wird jedes
Turbinenrad geröntgt und mit dem Farbeindringverfahren auf Risse
geprüft. Zudem wird die Legierung jeder Charge chemisch untersucht.
Daß diese aufwendige Prüfung zwingend notwendig ist, hat ein anderer
Hersteller erst eingesehen, als sich seine Turbinenräder mit verheerenden
Folgen im Betrieb zerlegten.AMT haben sich eingehend mit der Thermodynamik befaßt und das
ganze Triebwerk vom Verdichter über das Leitsystem bis zum
Turbinenrad durchgerechnet und optimiert. AMT hatten die geniale Idee,
die Lager mit dem Kraftstoff zu schmieren und zu kühlen und konnten so
das ganze Ölsystem mit Pumpe über Bord werfen. Die Turbinen werden
mit Jet A, JP 1, JP 4, Kerosin oder Petroleum betrieben, dem 4,5 %
Turbinenöl beigemischt werden. Das Mischungsverhältnis ist unkritisch.
Die 4,5% ergeben sich, wenn Sie eine Dose Turbinenöl zu einem 20 Liter
Kanister Kraftstoff mischen.

AMT haben das Kraftstoffeinspritzsystem über echte Hakenröhrchen, so
wie es bei Großtriebwerken angewendet wird, auf ihre Turbine
übertragen und perfektioniert. Damals hat Dipl. Ing. Kurt Schreckling
noch mit Verdampferschlangen gearbeitet. Thomas Kamps hat schließlich
das Prinzip der Hakenröhrchen vereinfacht und gebogene Sticks in seiner
Selbstbau-Turbine verwendet. Die nochmalige Vereinfachung, in Form
von geraden Sticks, finden sie heute in der KJ66 und somit in fast allen
serienmäßig produzierten Turbinen. Die geraden Sticks lassen sich
natürlich äußerst kostengünstig herstellen, nur die hervorragende
Zerstäubung durch die mehrfache scharfkantige Umlenkung in den
präzise geschweißten Edelstahl-Hakenröhrchen wird nicht erreicht.AMT haben sehr viel Zeit mit der Optimierung der Brennkammer
verbracht und eine auch heute noch einzigartige Flammenstabilität
erreicht. Der Unterschied ist besonders beim Gas wegnehmen zu
bemerken. Wo andere Turbinen vergleichsweise gemütlich und
gleichmäßig über mehrere Sekunden die Drehzahl verringern müssen, um
einen Flameout zu verhindern, läßt es die Brennkammerauslegung der
AMT-Turbinen zu, in nicht einmal einer halben Sekunde von Vollgas auf
annähernd Leerlauf zu drosseln. Es dauert dann zwar noch eine oder
zwei Sekunden bis die Leerlaufdrehzahl auf den exakten Wert stabilisiert
ist, aber wichtig ist, wie schnell der Schub abgebaut ist. Hier liegen
Welten zwischen AMT und den Turbinen auf Basis der KJ66! Wenn Sie
einmal den Start abbrechen müssen, ist das ein unschätzbarer Vorteil,
denn Ihre erste Reaktion wird vermutlich nicht der Griff zum Schalter
sein, um die Turbine sofort abzustellen. Die \"angeborene\" Reaktion ist
erst einmal zu drosseln, und danach denkt man (vielleicht) daran die
Turbine abzustellen.AMT haben die erste mikroprozessorgesteuerte ECU für ihre
Modellturb

Da is ja was los!!!

Hihihihihi, hab mir schon gedacht das ihr Euch mit dem Saugen und Blasen beschäftigt. Aber das schön warm auch fur unfrieden sorgen kann ist mir neu. Also einige ergänzungen zum Thema wie wird es eigentlich warm und warum Nachbrenner (außer Sprit schlürf)!

Erstens kommt die verdichtete Luft mit etwa 200-380 Grad Celsius zur Brennkammer. Jetzt das tolle an der Sache die Luft bläst hier mit etwa 25-30 m/s wie ein warmes aber kompriemiertes Lüftchen durch 3-16 bar (man entschuldige die Altertümliche Einheit aber in Megapascal klingt`s nach nichts). Das muß sein denn sonst reißt die Flamme ab aber wie schon beschrieben brennt`s ja kontinuierlich in der Brennkammer.

Zweitens wird ein richtiges Gemisch mit Lambda 1 angestrbt, also dem stochiometrischen Verhältniss (optimale Verbrennung von Luft und Kerosin). Also wir schließen ein TL ist kein \"Magermotor\". Es wird aber nur etwa ein Viertel bis ein Drittel der gesamten Luftmenge zu rVerbrennung herangezogen. Schuld ist wieder der Pferdefuß an der Sache nämlich unsere Turbine. Die hält nämlich nur ca. 1700 Grad Turbineneintrittstemperatur aus.

Drittens unsere geliebte Wunderwaffe \"Nachbrenner\". Wie schon im Namen versteckt brennt da irgend was (nämlich Sprit) irgendwo dahinter nänlich hinter dem für Hitzewallungen anfälligem Teil der Turbine. Also hat eer mit dem Triebwerk eigentlich nichts gemein. Er arbeitet aber wieder nach dem Prinzip eines solchen.

Ich höre schon die unkenrufer WO WIRD HIER VERDICHTET ? Sie seien eines besseren belehrt. Nach der Turbine gibt es einen Diffusor (umgekehrter Trichter). Dieser senkt die Geschwindigkeit und erhöht den Druck aber nur ein wenig. Danach kommen sogenannte Flammhalter die den Brennraum definieren. An dieser Stelle wird auch der Sprit eingespritzt mit ca 30-60 bar. Meist geschieht das gegen die Strömungsrichtung um eine längere Brennstrecke und eine bessere Durchmischung zu erreichen.

Weil danach keine mechanischen Teile mehr im Strömungskanal nötig sind kann man hier die Temperatur ganz erheblich steigern. Was hier so einfach klingt ist aber sehr aufwendig ( nicht mechanisch sondern Strömungstechnisch). Der erhöhte Massenstrom im Nachbrennerbetrieb zieht hier nämlich eine regelbare Schubdüse nach sich:

Ohne Nachbrenner-Massenstrom klein--kleine Ausschuböffnung
Mit Nachbrenner-Massenstrom groß--große Ausschuböffnung

Ihr seht also eigentlich wird nur ein geringer Teil der Luft verbrannt. Der erheblich größere Anteil wird dazu verwendet das Triebwerk und seine mechanischen Teile zu kühlen (Wellen, Turbinen, Aussenwände). Auch wenn der Flammkern um die 2000-2500 Grad Celsius erreicht so darf diese Temperatur nie die Turbine oder Brennkammerwand erreichen. Das sieht man schön am Bild von AMT. Die Löcher an der richtigen Stelle in der richtigen Größe zu plazieren ist hier die Kunst.

Jetzt muß ich aber enden. Falls es noch Fragen zur Brennkammer gibt gebe ich gerne Auskunft. Auch den Unterschied zwischen Modellturbine und Großturbinenluftstrahltriebwerk könnte ich noch beschreiben.

Jetzt reichts aber Ciao Chris




WIM

[Jörg]

Hi,

jou, ein paar Dutzend hätte ich noch[img src=icon_smile.gif border=0 align=middle].

Wo krieg ich denn ein paar Infos über Brennkammeraufbau /-design her?


Gruß
Jörg

Hallo Jörg!

Habe das ganze Wochende kein Internet gehabt. SCH.... Server!!!!!!!

Also zur Sache mit dem Brennkammerdesign kann ich mal in meine Bücher schauen und ein paar Bilder einscannen. Da gibt`s ja auch wieder einige Wege die vom Verdichter-Diffussor zur Brennkammer und von dort zum Turbinenleitschaufelkranz führen.

Ich werde meinen Nachbarn bestechen und die Bücher in den Scanner schmeißen. Schick mir Deine mail adresse an christian.wimmer@badman.at

Dann werde ich Dich vor Ort verarzten. Kann aber nicht versprechen ob es sich vor Mitte der Woche ausgeht, da wir morgen Nachtflug haben und das geht dann meist bis 23.00 Uhr. Wenn ich dann noch den Computer einschalte bekomme ich einen Verweis.

WIM