Abstimmlänge Zimmermann Dämpfer und 91 FX-HGL

Hallo,

habe mir einen Zimmermann Dämpfer für meinen OS-MAX 91 FX-HGL zugelegt. Nun ist der zwar kein Reso-Rohr, trotzdem wollte ich mal nachfragen, ob jemand Erfahrungen gesammelt hat, welches eine geeignete Abstimmlänge (Auslass-Prallplatte) für niedrige Rotordrehzahlen (1.300 - 1.400) sein könnte, in der evtl. ein leichter Resonanzeffekt auftritt. Die Kombination kommt in einem 150cm Genesis zum Einsatz.

Danke und Gruss,

Florian

[Thorsten Gleisberg]

moinmoin florian,

ich selbst betreibe den 91er os mit einem hatori700.
aber unter:

http://www.heli-center-berlin.de

gibts infos für die abstimmung mit zimmermann dämpfer.
im zweifelsfall kannst du patrick magnus auch mal anrufen, denn er hat viel erfahrung mit dem motor in verbindung mit dem zimmermann-dämpfer.

alle anderen 91er-piloten die ich kenne fliegen nämlich auch das hatori700 oder das baugleiche rote graupner rohr.

gruß
thorsten

[Andreas Schweiger]

Hallo Florian,
ich fliege den OS 91FX-HGL in meinem Eigenbau Heli mit dem Zimmermann Resorohr mit 40mm Außendurchmesser.
Laut Herrn Zimmermann habe ich die Abstimmlänge auf 44cm eingestellt. So abgestimmt läuft der Motor super [img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle].
Du musst aber darauf achten welches Rohr Du verwendest. Bei Zimmermann gibt es zwei für den 15ccm Motor.
Das andere ist kürzer und hat einen Durchmesser von 44mm.

Viele Grüße
Andreas

Hallo Andreas,

ich hab den Zimmermann-Dämpfer mit 50mm Durchmesser und ca. 24cm Länge (Krümmer ebenso von Zimmermann). Herr Zimmermann hat mir eine Abstimmlänge von 39 - 40cm beim 91er Motor für niedrige bis mittlere Drehzahlen empfohlen.

Gruss,

Florian

moinmoin Florian,
da es sich hier nicht um ein echtes Resorohr, sondern um einen Topfdämpfer mit Resoeffekt handelt, könnte die Angabe von Harald durchaus korrekt sein. Ich empfehle jedoch den Bereich von 43-44 cm, der auch bei den Resorohren Verwendung findet. Mehr dazu hier:
http://www.rc-shopping.de/genesis.htm
Dann ist auch die Verwendung der OS-Kerze Typ F eigentlich schon zwingend erforderlich.

moinmoin Thorsten,
woran ist denn nun dein 91er gestorben? Überhitzung oder?

mit internetten Grüßen
Michael Brunnenmeier

[Thorsten Gleisberg]

offtopic:

moinmoin micha,

habe den 91er letztlich wegen überhitzung durch abmagern geschlachtet.

und zwar hatte ich den motor mit *****-vergaser ausgerüstet und ihn gerade fertig eingestellt. sowohl im mittenbereich als auch im hohen drehzahlbereich leicht fett.

als ich ihn nun mal richtig gekracht habe, ist er in der hohen drehzahl warm geworden, lief aber noch mit fahne.
beim zurückschalten auf schwebedrehzahl magerte er nun kurz ab, weil er durch die anforderungen eben heißer war. dieser kurze moment des abmagerns führte dazu das der motor mittig im bereich des auslaßfensters fraß und fest war.

in dem moment hätte ich mir einen im mittenbereich schön überfettenden 60b gewünscht ;o)
war mein fehler das ich den motor nicht noch etwas zum abkühlen in der hohen drehzahl habe laufen lassen.

gruß
thorsten



Editiert von - Thorsten Gleisberg am 19/07/2001 17:15:50

moinmoin Thorsten,
ich muß mal vehement entgegensprechen. Keiner der mir bekannten ( und dies sind eine ganze Menge ) nationalen wie internationalen Piloten haben Geheimmittel im Sprit. Die sind einfach nur besser als du und ich und fliegen im Jahr ihre 200 ltr. locker durch. Abgesehen davon können die einfach Ihre Motoren einstellen und wissen auch ganz genau wann diese zu entlasten sind. Weiße Friedensfahnen kommen bei diesen Piloten nicht aus der Kerze. Also KEIN Wundermittel im Sprit.
Bis bald
Michael

Hups,
wo iss denn der Bericht ?

mit internetten Grüßen
Michael Brunnenmeier

[Thorsten Gleisberg]

moinmoin,

gehts jetzt wieder?

@micha:
habe dir gerade privat gemailt.

gruß
thorsten

Hi Thorsten,
tjaaa, so ist das Leben. Gestatte mir noch ein Wort zu dem ********-Vergaser: Wir machen im Hubi nun mal Sachen mit so einem Methanol-Zweitakter, für die er nie gedacht war und die kein Zweitakter überhaupt mag. Weit geschlossene Drosselklappe bei hoher Drehzahl führt halt zum Abmagern und schlechter Schmierung.

Und deshalb hat, wie du ja auch schon erkannt hast, ein Vergaser der im Teillastbereich überfettet, durchaus seine Vorteile.

Und da gibt es etwas, was ich überhaupt nicht begreifen kann: Das einzige Problem beim 60B - Vergaser besteht darin, dass er bei schön eingestelltem Teillastbereich bei Vollgas etwas zu mager läuft. Deshalb braucht man aber doch keinen *******-Vergaser. Um das Problem zu lösen, genügt eine Gemischverstellung (DM 35.-) und ein Primitivservo (DM 20.-). Dazu ein freier Kurvenmischer am Sender und etwas Kenne von der Fernsteuerung - weil man den Mischer programmieren muss. Ab ca. 2/3 Drosselweg mischt man dann 5-8% \"Anfetten\" in die Gemischverstellung - und fertig ist die Laube, ohne neuen Vergaser für viel Geld und ohne \"Versuch- und Irrtum\"-Basteleien am 60B (die Sache mit dem Loch), die doch nur ziemlich undefinierte Verhältnisse schaffen.

Warum scheuen sich bloß so viele Kameraden davor, mit Gemischverstellung zu fliegen. In unseren Hubi jagt doch sowieso ein Servo das nächste - auf eins mehr kommt es doch wirklich nicht an, und auf einen zusätzlichen Mischer sicher auch nicht.

Na egal, ich muss ja nicht alles verstehen...

Was die Sache mit den Geheimmitteln im Sprit angeht (@Michael, ich hab den Beitrag übrigens nicht gelöscht - warum auch), hätte ich vielleicht eine Idee: Man könnte z.B. Slimfast probieren. Ich hab gehört, dass man, wenn man das Zeug nimmt, nicht mehr soviel fr.... Möglicherweise fressen unsere Motoren dann auch nicht mehr so schnell.

Viele Grüße

Stefan

[Jörg-Michael]

Guten Morgen zusammen,
ich tus nicht gern [img src=icon_smile_wink.gif border=0 align=middle] gebe aber Michael absolut recht. Ich kenne niemanden unter den F3C Piloten die sich was in den Sprit mischen. Warum auch? Das Dein Motor einen fetten Kolbenfresser hat ist Deine Schuld. Wie ich Dir bereits sagte spielt der Siedepunkt des eingesetzten Oels eine nicht unwichtige Rolle im Betrieb eines Modellmotors. Gerade bei hochbelasteten (Thermisch) 15ern. Desweiteren hast Du nicht auf einen späten Zündzeitpunkt und klingelfreien Betrieb geachtet. Dein Herrunterschalten aus voller Fahrt war die Spitze des Eisbergs, da kapitulierte der Motor. Normalerweise ist soein Manöver problemlos zu bewältigen. Vorrausgesetzt Du sorgst dafür das der Motor alleine schon durch die Spülung von innen gekühlt wird. Dann noch richtig verdichtet, richtige Kerze und das Ding brummt. Ich geb zu, nicht ganz einfach mit nem FX, deutlich leichter mit SX. Da Du Dir ja den SX besorgt hast probier folgende Konfigutation: Vergaser Serie, Sprit RD\"NO Limit\", Kerze Enya 5, zusätzliche Dichtung. Damit geht das Ding wie Schmitz Katze. Und auch der Vergaser läst sich prima einstellen.
Schönen Tag noch
Jörg-Michael

[img src=\"http://www.heliclub-hamburg.de/sig_rcheli.gif\" border=0]

Hallo Jörg-Michael,

was meinst Du mit zusätzlicher 2. Dichtung? Zylinder-Kopfdichtung oder Zündkerzendichtung?

Gruß
Thomas

In Sachen Gemischverstellung kann ich Stefan nur beipflichten. Hatte bereits diverse Vergaserim Einsatz (auch *****-Vergaser)und muß sagen, daß ich die beste Laufkultur und die größte Leistungsausbeute mit einer Gemischverstellung (allerdings vom GV1 gesteuert) über den 60B erreicht habe. Habe allerdings die Gemischverstellung (Vollast-Nadel) so betrieben, daß der Mittenbereich magerer gefahren wird (ist kinderleicht über den GV1).

Gruß
Thomas

[Jörg-Michael]

Moin Tom,
eine weitere Zylinderkopfdichtung. Wenn Du es gut machen willst rufst Du bei BBT an und bestellst Dir einen Satz Distanzscheiben von Sp.Performance. Da sind versch. Dicken drinn und Du kannst damit genau die Verdichtung einstellen.
Jörg-Michael

[img src=\"http://www.heliclub-hamburg.de/sig_rcheli.gif\" border=0]

[VRquaeler]

Hi Tom,

Es kommt auf das selbe raus, ob ich mit der RC-Duese den Mittenbereich klammer mache oder bei Vollgas etwas anfette (und dafuer die Grundeinstellung der Nadel etwas verschoben habe).

@ Stefan: die RC-Duese ist inzwischen etwas teurer geworden und es darf auch ein Servo besser als aus der DM20.-Klasse sein.
Aber man goennt sich ja sonst nix...

Volle Drehzahl, Sascha

[Thorsten Gleisberg]

ups...wo ist denn mein beitrag...und der von bernhard...???

wurde gerade neue forumssoftware aufgespielt?

gruß
thorsten



geändert von - Thorsten Gleisberg on 20/07/2001 12:14:27

[Jörg-Michael]

Hallo Thorsten,
auch wenn Dein Beitrag nicht mehr da ist möcht ich antworten. Das Du Rizinus als Zusatz meinst war mir klar. Du bekommst durch das Verdampfen des Rizinus eine geringere Temperatur. Allerdings erkauft Du Dir dadurch auch die netten schwarzen Verkokungen und Ablagerungen im Dämpfer. Ich bin mir ziemlich sicher das unter den F3C Piloten niemand damit experimentiert, das würde man riechen, und natürlich auch sehen.
Versuch lieber den anderen Weg zu gehen und nimm ein Oel mit sehr hohem Siedepunkt, da bist Du in jedem Fall auf der sicheren Seite ohne stinkigen Schmierkram am Dämpfer.
Schönes Wochenende!
Jörg-Michael

[img src=\"http://www.heliclub-hamburg.de/sig_rcheli.gif\" border=0]

[Thorsten Gleisberg]

moinmoin jörg michael,

habe die motoren heute bekommen.

du schreibst was von rd-\"no limit\".
das zeug hat ja 15% nitro.

das ist genau das was ich nicht möchte.
ich wollte den motor eigentlich ohne, höchstens jedoch mit 5% nitro für nen besseren übergang betreiben.
habe ne abneigung gegen solche nitro-gurgeln und möchte deshalb nicht selbst eine fliegen.

was meinst du dazu?

0% nitro und 15% synthetiköl mit hohem flammpunkt sollten reichen.

ansonsten mische ich 1% rizinus bei. die ablagereungen bei der geringen menge sind wohl vernachlässigbar gegenüber den vorteilen die man damit hat.

gruß
thorsten

[bkramer]

Hallo Thorsten !

Ich fähle mich auch ...

Hast Du Dir schon die Viskositätskennlinien angesehen ???

Gruß

Bernhard

[Thorsten Gleisberg]

moinmoin,

eine frage habe ich dann noch an die expertenrunde...

warum ist ein auch für nitrobetrieb konstruierter os61rx dann soviel robuster als der 91er???
ok, er hat eine erheblich größere verlustleistung die abgeführt werden muß, aber mit nem angepaßten lüfter wie im td-nt sollte das kein problem sein.

ich hatte den 61er auch wirklich lange und er hat so einiges mitgemacht, ohne es mir übel zu nehmen.
verabschiedet hat er sich weil ein stück einer glühwendel in den brennraum gefallen ist. davon geht natürlich jeder motor kaputt.

bisher hatte ich auch den eindruck das landläufig die meinung vertreten wird das je großvolumiger ein motor ist, desto weniger braucht er nitro...

frage ich mich also als freizeitpilot ob es sinn macht einen motor zu kaufen der behandelt werden will wie ein rohes ei...!?!

schließlich fliegen dann wohl die meisten 91er an der grenze zum absterben und es ist nur eine frage der zeit bis der exitus eintritt.

bitte um ehrliche antworten

@bernhard:
was meinst du mit fähle?
es ist nicht so leicht die viskositätskennlinien oder überhaupt datenblätter über die öle zu bekommen.
verschlechternd kommt dabei noch die urlaubszeit hinzu.

gruß und schönes we
thorsten

[Jörg-Michael]

Hallo,
ein 91 Motor ist nicht weniger robust als ein 61. Wie Du schon schreibst Thorsten hat er eine wesentlich höhere Verlustleistung, sprich er entwickelt richtig Wärme. Dummerweise dreht er nur nicht wie ein 61, sondern erheblich weniger. Du solltest Sascha mal fragen über Lüfterräder, ich habe mich mit Ihm in Quedlinburg unterhalten. Er wird Dir den Wirkungsgrad abhänging zur Drehzahl erklären können.
Du kannst Dir nun denken was passiert wenn Du einen 61 falsch behandelst. Stimmt der Sprit, Zündzeitpunkt, Kerze oder Verdichtung nicht läuft er zwar, hat Wärmeprobleme und das wars. Die hohe Drehzahl und die hohe Lüfterleistung halten ihn in Schach. Der 91 produziert stattdessen satt Wärme. Bei weniger Kühlleistung des Gebläses.
Was passiert ist klar. Allerdings ist dieses Horrorscenario weniger beim SX zu finden. Es ist kein Flugmotor mit daraufhin ausgelegten Steuerzeiten wie der FX. Du wirst weniger Sorgen und besseren Lauf hinbekommen, und das recht einfach.
Ob die meisten Fx an der Grenze der Belastbarkeit arbeiten weiß ich nicht, glaube aber, das Deine Überlegung so falsch nicht sein kann.
Mach doch einfach den Versuch den ich weiter oben beschrieb. Du kannst dann vergleichen.
Das sollte keine große Mühe sein und gibt Dir Anhaltspunkte beim Umstellen auf Deine Art zu fliegen.
So, ich hau ab ins Wochenende.
Viel Spaß an all wünscht
Jörg-Michael

[img src=\"http://www.heliclub-hamburg.de/sig_rcheli.gif\" border=0]

[bkramer]

Hallo Thorsten !

Mit \"fähle\" meinte ich , daß mir mein Beitrag auch FEHLT ...

Dürfte bei der Umstellung wohl im NIRVANA gelandet sein.

Aber Du hast Ihn ja anscheinen noch lesen können,

Du wirst Deine Wunder erleben, wenn Du von einem Sprithersteller entsprechende techn. Daten über ÖL, Metahnol und Nitro einforderst.

Es wird immer \"a guade Qualität\" (...???) sein.

LG Bernhard

[Thorsten Gleisberg]

moinmoin,

@bernhard:
klar, jeder hersteller wird sein süppchen als das beste anpreisen...allerdings muß er sich im datenblatt doch an die physikalischen eigenschaften halten...ansonsten wärs betrug.

bin mal gespannt ob ich das carbulin datenblatt bekomme.

@allgemeinheit:
kann mir nochmal jemand klarmachen wie der zusammenhang zwischen nitrogehalt, verdichtung und wärmewert der kerze bei gleichem zündzeitpunkt zusammenhängt?

ungefähr so wie:
hoher nitrogehalt, höhere verdichtung, wärmere kerze...
wenig nitro, niedrigere verdichtung, kältere kerze...

man kann doch bei unverändertem motor auch mit dem nitrogehalt den zündzeitpunkt einstellen.

also mehr nitro = früherer zündzeitpunkt

oder liege ich da falsch?

gruß und besten dank für eure geduld
thorsten



geändert von - Thorsten Gleisberg on 20/07/2001 19:28:07

[bkramer]

Hallo Thorsten !

Wenn Du Info´s hast bitte sende sie mir.

Außer von Aerosynth (Fuchs Mineralölwerk) konnte ich bis jetzt noch von keinem Hersteller / Lieferant \"Qualifizierte\" Angaben bekommen.

Vielleicht überrascht uns ja noch RD ...???

Viele Grüße

Bernhard

[Thorsten Gleisberg]

hi bernhard,

ist ok, werde dich auf dem laufenden halten...

gruß
thorsten

[Thorsten Gleisberg]

moinmoin bernhard,

habe gerade mit den leuten von der firma chemoair (hersteller oder importeur von carbulin) gesprochen.
die zeigten sich nicht sehr cooperativ.
ein viskositäts-temperatur-diagramm wollen sie mir nicht faxen.
auf die frage ob carbulin additive enthält die die mischung mit rizinus erlauben (wie bei rd) sagten sie ich solle es doch selbst ausprobieren...

wenigstens konnte ich ihnen den flammpunkt entlocken.
er liegt bei 240°C und ist damit so hoch wie bei rd-öl. carbulin gehört also mit zu den thermisch am höchsten belastbaren ölen am markt.

gruß
thorsten

[bkramer]

Hallo Thorsten !

Würdest Du ein Auto kaufen, zu dem man Dir keine technischen Daten \"verrät\" ...

Viele Grüße

Bernhard



geändert von - bkramer on 24/07/2001 06:54:05

[Thorsten Gleisberg]

moinmoin bernhard,

frage mich auch was das soll.
ich will ja nicht die chemische zusammensetzung oder gar die geheimnisse um die additive wissen, sondern lediglich die physikalisch-technischen eigenschaften...

wenn ich dienstlich bei einem ölhersteller anrufe und ein datenblatt haben will dauert das keine 1/2 stunde dann habe ich es auf dem fax. es ist schleißlich auch nötig um den richtigen schmierstoff für den richtigen anwendungsfall auszuwählen...

frage mich echt warum der modellbauer mal wieder als dumm verkauft wird und im ungewissen gelassen wird was er da für eine suppe fliegt?

scheint aber keine ausnahme unter den ölherstellern zu sein, zumindest im modellbaubereich...

wenn kein datenblatt herausgegeben wird, sind die versprochenen eigenschaften dann auch nicht garantiert!?!

gruß
thorsten

[bkramer]

Hallo Thorsten !

Dasselbe \"Spiel\" kannst Du bei Methanol und Nitromethan erleben.
Außer von einem Lieferanten war es mir nicht möglich techn. Spezifikationen, von \"Produktdatenblättern\" o. ä. schon ganz abgesehen zu bekommen.

Aber man verkauft uns immer \"ein GUTES Öl\" und \"ein GUTES Methanol\" usw. ....

... und wir wundern uns dann (oder auch nicht -mehr- ) wenn die Kolben anreiben und die Lager rosten ...

Grüße

Bernhard