Haupt-und Heckrotorblätter für 180er gesucht

Hallo,
habe einen gebrauchten SSM-Trainer, rechtsdrehend, mit ZG22, und den orginal SSM-Hauptrotroblättern für 180cm Rotordurchm. Vario-Heckrotor über Edelstahl-Welle.

Serienmässig liegt der Heckrotor bei diesem Rechtsdreher auf der linken (backbord)Seite und kämmt von unten in den Hauptrotor rein. Bei meinem Sky-Fox dreht und liegt der Heckrotor genauso, aber als linksdreher Hauptrotor. Ist der Heckrotor richtig montiert und spielt die Lage und Drehrichtung eine Rolle? Bringt eine 180° Drehung etwas?

Die Heckrotorblätter aus zweiter Hand (cfk) sind mir beim ersten Hochfahren explodiert! D.h. ein Blatt riss aus der Blatthalterschraube aus, die folgende Unwucht zeriss den das Heckrotorgehäuse, zum Glück noch am Boden.

Welche Heck- und ggf. Hauptrotorblätter sind für dieses Trainersystem zu empfehlen.

Gibt es einen Ersatz für das schwere Leitwerk? (Nasenblei ca. 300g!)

Danke für eure Tipps!

gruß Paul Proske

[Sebastian Zajonz]

Hallo

Habe ein paar neue NHP 110 Carbon Heckrotorblätter um die 20 €.
Bei bedarf. Mail to. Apache2@gmx.de

Gruss Sebastian

Hallo Paul,

mein Beitrag kommt recht spät, aber wir von F&G führen seit neuestem auch vollsymmetrische Hauptrotorblätter für 180er.

:)

Hallo,
danke für die Info. Besser als die vorhergehende Kleinanzeige. Hab leider das Thema unpassend bezeichnet.

Meine wesentliche Frage nach der Heckrotordrehrichtung kann hier wohl keiner beantworten...

gruß Paul

[awhelisi]

Doch :D
Stehst Du hinter dem Modell, dreht das obere Heckrotorblatt zu dir. Egal ob der Hero rechts oder links montiert ist. So einfach ist das :D

[awhelisi]

Ach..noch was vergessen :P

Bei eBay werden ab und zu sehr gute Heckrotorblätter in 120er Länge und aufwärts versteigert. :]

Hallo Arne,
und wieso?? Was passiert wenn der Heckrotor andersherum läuft?

Auf welche Seite gehört der Heckrotor bei Links / Rechtdrehern? Und warum? Bischen Theorie wäre super!

gruß Paul

Hi-
hier also mal ´n bisschen Theorie:
Das es nicht gut sein kann gegen das eigene Leitwerk zu ´blasen´ ist wohl jedem klar. Der Heckrotor muß Luftmasse beschleunigen und so einen fortwährenden Impuls erzeugen.
Bläst er gegen das Leitwerk, wird ein großer Teil der Luftmasse verwirbelt und kann nicht mehr gerichtet die gewünschte Impulskraft ausüben.
( Übrigens: ein einziger Kubikmeter Luft wiegt etwas über 1000g bei normaler Luftfeuchtigkeit )
Die Saugwirkung auf der anderen Seite des Heckrotors ist zu exakt 100% wirkungslos. Grund: Saugkraft ist eine so genannte nocht gerichtete Größe:
Beispiel aus der Knoff Hoff Show:
Ein normaler drehender Rasensprenger wind uner Wasser im Planschbecken betrieben. Er dreht auch unter Wasser um Druckbetrieb. Im Saugbetrieb tritt keíne Kraft auf, welche ihn zum Drehen veranlöassen könnte.

Fazit:
Wenn es irgend möglich ist sollte strikt vermieden werden, daß der Heckrotor gegen das Leitwerl arbeiten muß. Klar wird es auch Modellhelipiloten geben, welche es trotzdem so zusammenbauen und auch deren "Kisten" werden fliegen. Aber eben nicht technisch perfekt, was den Drehmomentausgleich angeht.

[sicx]

Hallo Bastian!

Da geh ich nicht ganz mit. Ob der Heckrotor nun schiebt oder zieht, ist doch im Grunde egal. Wenn man sich die Bewegung der Luftmassen vorstellt, so ist das ganze identisch. Bläst der Heckrotor auf das Leitwerk, entstehen Verwirblungen nach dem Heckrotor, durch das Leitwerk bedingt. Bläst der Heckrotor vom Leitwerk weg, enstehen die gleichen Verwirblungen vor Heckrotor.
Deiner Theorie nach würden dann die ganzen Robbe Modelle Futura (Nova) und Millenium eine miserable Heckwirkung haben, da sie alle auf das Leitwerk blasen.
Analog würde das bei Flächenmodellen bedeuten, daß Modelle, deren Motor vorn angebracht ist, sogut wie überhaupt nicht fliegen dürften, Modelle mit Drucklatte und Motor am Heck schon.

Klar- es funktioniert auch anders herum,
und das die Wirkung miserabel ist würde ich nie behaupten.
Aber es ist nicht egal, da man sich zu exakt null Prozent vorsaugen kann. Die am Leitwerk verwirbelte Luft kann leider zu 0,0% eine gerichtete Kraft in der gewünschten Richtung ausüben. Aber da das Leitwerk nur einen vergleichsweise kleinen Teil der Gesamtfläche des Heckrotorstrahls abdeckt funktioniert es.

Das Ausüben einer Kraft funktioniert nur, weil auf der "Druckseite" des Heckrotors durch das Beschleunigen und "Wegdrücken" der Luftmasse eine Kraft ausgeübt wird.

( der Physiker spricht hier von einem Impuls, wobwi ein Impuls zeitlich nicht begrenzt ist, alo nicht verwechseln mit einem kurzzeitigen Stoß! (Masse x Geschwindigkeit)

Auf der "Ansaugseite" des Heckrotors entsteht keine Verwirbelung, da die anzusaugende Luft nicht gerichtet in den Reckrotor strömt. Beobachte mal Deinen Heli, wenn er bei Windstille in seiner Abgaswolke in weniger als einem Meter schwebt. Es entsteht so eine Art "Donat" ( Kringel )
Die angesaugte Luft kommt von allen! Seiten. Daher die nicht gerichtete Größe ohne jeden Impuls!
Kein Flugzeug, ob Modell oder in groß kann sich vorsaugen. Der Impuls für den Vortrieb wird zu 100% durch die nach hinten beschleunigten Luftmassen erzeugt und nicht 1/100% weniger. Dabei ist es unerheblich, ob die Luft durch Druckpropeller hinten oder einen normalen Propeller vorn oder durch eine Turbine beschleunigt wird.

Glaube mir- es stimmt.

Wow, das ist ne Erklärung! Danke Bastian, stimme 100% zu.

Weiteres Beispiel ist der Senkrechtstarter Harrier, der hat auch nur ne Schubdüsenverstellung, die Saugseite bleibt gleich und der fliegt nicht nur in Saugrichtung ;)

War auch mein Gedanke, deshalb Heckrotor um 180° gedreht, nicht aber die Drehrichtung selbst.

Daher nochmals die Frage welchen Einfluss die Drehrichtung hat? Sollte ich diese auch noch ändern (größerer Aufwand)??

Wie verhält sich ein U-Rohr mit integriertem Impeller? Bleibt es stehen oder bewegt es sich gegen die Druckrichtung?

Übrigends ist damit der serien SSM-Trainer Heckrotor nicht optimal, da er gegen das Seitenleitwerk bläst und weniger Heckrotorschub.

gruß Paul

Hallo Paul,

die Drehrichtung hat keinen Einfluß, da die Luftmasse immer in die gleiche Richtung "geschaufelt" werden muß.

Die Frage mit dem U-Rohr und dem integrierten Impeller
kann ich ganz eindeutig so beantworten, daß sehr wohl
Schub- also ein Impuls erzeugt wird.
Logisch, da durch das Ansaugen 0% Kraft nach außen ausgeübt wird, aber sehr wohl durch die weggedrückte beschleunigte Luftmasse.

Gruß

Hallo Bastian,
dann lasse ich mal die Drehrichtung unverändert. Obwohl bei den meisten mir bekannten Helis, der Heckrotor sozusagen von unten gegen den Hauptrotorkreis kämmt (von der Backbordseite (links) gesehen dreht der im Uhrzeigersinn).

Bei mir jetzt halt andersrum.

Danke nochmals!

gruß Paul

Leute,
mal ganz langsam mit Theorien die sooo nicht stimmen.
Einem Heckrotor liegen die gleichen aerodynamischen Ansätze zu Grunde wie dem Hauptrotor. Was heißt: Der Schub wird nicht nur durch "blasen" erzeugt, sondern auch durch die Wirkung der Blattprofile.

Wie entsteht der Schub nun wirklich?
1. Wird am Blatt abhängig von der Profilgeometrie, Anstellwinkel und (Rotations)Geschwindigkeit ein Auftrieb erzeugt. DAS ist und bleibt die Hauptkomponente. Egal in welche Richtung. Oben unten seitlich ...
2. Entsteht durch die Anstellung der Blätter auch ein "Rotorstrahl" der den Auftrieb unterstützt: Die Luft wird angesaugt, komprimiert und beschleunigt (die allseits beliebte Strahltheorie)
3. Beide Komponenten, also Auftrieb UND Rotorstrahl ergeben letztendlich den Schub des Rotors.

Betrachten wir nun unter diesen Vorrausetzungen unseren Heckrotor lässt sich feststellen,
a) der Auftrieb ist direkt von der Geschwindigkeit der Blätter gegen die umgebende Luft, dem Profil und Anstellwinkel abhängig.
b) ein Auftrieb würde auch dann erzeugt wenn kein Rotorstrahl vorhanden wäre.
c) der Rotorstrahl ist nur das Produkt aus (den Rotor) durchfließende Luft(Masse) und Geschwindigkeit (Beschleunigung).
d) damit der Rotorstrahl entstehen kann muß also erst durch die Rotorebene Luft fließen die von den Blättern (Anstellwinkel) beschleunigt wird und so einen Schub erzeugt.

Was passiert nun wenn der Heckrotor vom Heckausleger wegbläst?
1.) Der Rotorstrahl wird im Bereich des Leitwerks geringer weil das Leitwerk den Zufluß der Luft behindert (weniger Masse, weniger Schub).
2.) Entsteht hier durch das "bremsende" Leitwerk nicht erst in der Rotorebene die benötigte Luftkomprimierung und -beschleunigung, sondern bereits vorher (beim "Umströmen" des Leitwerks).
3.) Dies wirkt nun auch direkt auf den Auftrieb. Die Blätter bewegen sich nun nicht mehr durch "ruhige" Luft, sondern durch die bereits verwirbelte und beschleunigte Luft die bei der Umströmung um das Leitwerk entsteht. Was heißt: Der Auftrieb wird massiv gehemmt.
Ergebnis: In diesem Bereich verliert der Heckrotor erheblich an "Leistung" was sich unter anderem auch in Vibrationen bemerkbar macht. Die Blätter schlagen quasi "ins Nichts"

Anders sieht es aus wenn der Heckrotor zum Heckausleger bläst:
1. Der Rotorstrahl wird nun durch das Leitwerk am freien Austritt gehemmt. Der Verlust ist weitaus geringer weil die Wirkung, also der Schub, schon zum Teil beim Durchtritt durch die Rotorebene bzw. sofort dahinter "eingetreten" ist. Es ist also nicht richtig wenn Bastian hier 100% Verlust ansetzt ...
2. Der Auftrieb bleibt aber gleich, da sich die Verhältnisse direkt am Blatt nicht ändern.
Ergebnis: Die Wirkung wird zwar gehemmt, aber bei weitem nicht so gravierend!

Kleiner Versuch: Haltet mal bei einem Staubsauger abwechselnd die Saug- und Druckseite zu. Wann "heult" der Motor auf? Etwa das gleiche passiert mit unseren Heckblättern.

Als weiteren Aspekt darf auch die eigentliche Drehrichtung keinesfalls außer Acht gelassen werden. Warum? Ganz einfach. Bewegt sich das Blatt mit dem Abwind des Hauptrotors, wird dadurch ihre relative Geschwindigkeit -"durch die Luft"- erheblich reduziert. Das wirkt sich direkt auf den Auftrieb und letztendlich auf den Schub aus ... also lässt man in der Großhelifiegerei den Heckrotor gegen den Hauptrotorabwind drehen:
Das untere Blatt läuft im Rotorstrahl nach oben -] höhere "Luftgeschwindigkeit" -] bessere Wirkung.

Zudem: Der Vorwärtsflug. Dreht der Heckrotor nach "hinten" passiert folgendes: Am rückflaufenden Blatt (unten) subtrahieren sich Blattgeschwindigkeit und Fahrtwind -] weniger Anströmung, am oberen (vorlaufenden) Blatt addieren sich Fahrtwind, Blattgeschw. UND Rotorabwind, der nun nicht nur gerade nach unten wirkt, sondern schräg nach hinten.
Die Folge: Grundsätzlich weniger (Heckrotor)Leistung massive Auftriebsunterschiede und erhebliche Schlagbewegungen der Blätter.
Dreht der Heckrotor anders rum, siehts da schon rosiger aus.

Abschließend.
Der Heckrotor wird leicht als lästiger "Blaserich" behandelt. Vergesst nie das hier die gleichen Ansprüche wie beim Hauptrotor zu stellen sind, es wirken schließlich die gleichen Gesetzmäßigkeiten. Die aerodynamischen Verhältnissse sind sogar komplexer ...

[Dieter F. Heinlin]

Hallo Peter,
schön, dass Du wieder D A bist!