Wie tief darf man 6S Lipos entladen?

[Alican]

Hallo Leute,

wie tief darf man 6S Lipos max. Entladen? Ich meine von der Spannung her nicht die A Zahl.

Gruß Ali

[Chamäleon Maximum]

ich meine 3,2 - 3,3 pro Zelle ist schon sehr kritisch!
Zu den A nochmal.

Man kann auch 100% rausholenm, wenn man sich traut....
Wir lassen eigentlich nur 80% drin, weil wir so sicher gehen, dass kein Zelle auf Unterpsannung kommt.
Denn sie driften von der Spannung im Flug doch schon ein wenig.....dann kann es sein, dass die eine Zelle schon an der Grenze ist und eine andere schon unterspannung hat!

Gruß Sascha

[thomas1130]

also 3,3 wäre mir schon zu riskant!

Ich entlade üblicherweise auf 3,6 - hin und wieder max auf 3,5 - aber eigentlich nie mehr..
da lade ich dann 75-80% der Kapazität wieder nach...

Gruß Thomas

[Heli11]

Was ich so gelesen habe ist die Faustregel 20% Resrkapazität drin lassen.

5000mAh quasi 1000mAh

4800mAh so 960 mAh usw. usw.

dann ist der Lipo auf der sicheren Seite - und dann halt die Spannung messen als Richtwert.


mfg:

[AlexBonfire]

20% Restkapazität zählt.
Die Spannung ist stark abhängig von der Last und in der Praxis nicht aussagekräftig über den Ladezustand des Akkus weil in dem Bereich wo's interessant ist die Entladekurve sehr flach ist.
Die Spannung ändert sich in dem Bereich aufgrund des Ladezustandes weitaus weniger wie aufgrund der momentanen Last.

[beetlejuice]

Naja, bei meinen Kokam 4000 kann ich (so wie bei den letzten Flügen) in 3 Minuten 1800 mAh entnehmen (also über 50% Restkapa!) und habe unter starker Last laut Logger trotzdem nur ca. 3,2 Volt pro Zelle (im Schnitt).

20% Restkapa ist sicher gut, sagt aber ohne Logger (am besten für jede Zelle einen :unsure:) noch nichts aus, ob ich eine Zelle im Flug überlaste oder nicht.

(3,0 -) 3,2 Volt sollten mMn im Flug noch gehen - an einem LLS kann man aber (zur Kapa-Messung) auch auf 2,85 V/Zelle entladen. Ist dann überwacht und im rapiden Teil der Entladekurve besteht somit keine Gefahr, zu tief zu entladen.

@Thomas 1130
Ich entlade üblicherweise auf 3,6 - hin und wieder max auf 3,5 - aber eigentlich nie mehr..
Täte mich interessieren, wie Du das machst. Überwachst Du wirklich die Volt/ Zelle während des Fluges oder ergibt sich das einfach aus der entnommenen Kapa?

Grüße
Günter

[thomas1130]

Hallo Günther!

Nun das setzt sich aus "Trial & Error" kombiniert mit Erfahrungswerten zusammen :)
Habe einen Timer auf der Fernsteuerung bei 6:30 min - wenn es piepst lande ich binnen 30 sec..

Wenn ich dann den Pack an den Schulze anschließe liegt die Spannung der einzelnen Zellen genau zwischen 3,5 und 3,6V - und ich lade 75-80% C nach..

Taste mich bei jedem Pack halt von oben an diese Grenze heran..
setzt natürlich einen ähnlichen Flugstil bei den Flügen voraus ..;)

Grüße Thomas

[beetlejuice]

Hi Thomas

Das dachte ich mir, machst es also so wie ich (und wahrscheinlich die meisten) und gehst über die Zeit. Volt und Kapa ergeben sich also in einer gewissen Bandbreite.

Problem dabei ist wie geschrieben nur, dass man dann gegen Ende der Zeit und sehr großen Belastungen durchaus auf V/Zelle kommen kann, die nicht unbedingt gesund sind (<2,8 - 3,0V) - und man weiss es aber nicht, da man nach dem Flug eben 3,5 - 3,XX Volt misst.

Ist aber wahrscheinlich nur von akademischer Bedeutung bzw. in extremen Akku-Regler-Motor-Setup Kombinationen relevant...

Grüße
Günter

[thomas1130]

Hallo Günther!

Klar - auch ich mache das über die Zeit..:)
Wobei ich aber denke, dass kurzfristige Spannungseinbrüche im Flug nicht sooo dramatisch sind - solange eben noch genügend Restkapazität im Pack ist.. (und im Leerlauf eine gewisse Mindestspannung pro Zelle).

Wobei mein Jive sollte ja ab einer gewissen "Unterspannung" - die er ja unter Belastung kennt - eh sofort "Gas raus nehmen"...
(Allerdings kann er natürlich nur die Spannung des ganzen Packs beurteilen...)

Wie auch immer - denke auch wie du, dass das eher "akademisch" ist... - Mein Kokam 6s4000 hat schon locker 70 Zyklen drauf - und funktioniert immer noch super..:)

Grüße
Thomas

[Stephan Lukas]

Hi Ali,

nimm z.B. meinen Lipoblitzer, ist einfach 'n Tick sicherer :) und die Akkus leben länger.

Grüße Stephan

[AlexBonfire]

Bei hartem Flugstil wird dein Blitzer viel zu früh anschlagen, weil man dann durchaus auch schon nach der halben Kapazität unter die Spannungsschwelle kommt.

Andersrum wird jemand, der nur Schwebeflug macht damit den Akku unter Umständen zu weit entladen, weil er den Akku nicht belastet un dieser dadurch eine höhere Spannungslage hat.

Eine Akkuüberwachung per Spannung macht nur Sinn, wenn sie auf den Antrieb und den Flugstil des Piloten individuell angepaßt sind. Dazu wären vorherige Meßflüge mit Datenlogger nötig, um herauszufinden wo man die Spannungsgrenze setzt.

[Stephan Lukas]

Hallo Alex,

da muss ich dir leider widersprechen...

Also bei hartem Flugstil und guten Akkus bricht nix ein, jedenfalls nichts Nennenswertes (da must du dir einfach mal ein LOG anschauen, davon gibt's hier viele). Jedenfalls ist es mit einem normalen Lipo nicht möglich, ihn bei halber Kapazität mit einer Stromspitze schon unterhalb der kritischen Spannungsgrenze zu drücken, da müsste man ihn schon fast kurz schließen :lol:

Wenn du einen "müden" Akku hast, merkst du es an der Blinkfrequenz ganz prima, dass der Akku sich "neigt" und du passt dann deinen Flugstil entsprechend an :) DIe Spannung steigt dann nach "harten" Manövern sofort wieder an und alles ist gut.

Jemand, der nur Schwebeflug macht, merkt dann sogar am allerbesten, wenn der Akku zu Ende geht, da im Blitzer ja 5 Warnstufen "eingebaut" sind und wird seinen Akku nie zu tief entladen :) (die erste Warnstufe kommt bereits bei <3,6V Zellenspannung mit dem Doppelblitz)

Und zu guter letzt, die Spannungsüberwachung mit dem Blitzer ist im Prinzip auch nicht mal durch einen Logger zu ersetzen, da du noch WÄHREND des Fluges siehst, was los ist und nicht erst hinterher, wenn alles evt. schon zu spät ist...

Ich selbst habe verschiedene Flüge gemacht und auch geloggt, wo ich bis zu bestimmten Blinkfrequenzen geflogen bin, und die Spannung war praktisch nicht drunter.

Und die Spannungsgrenze ist ganz einfach durch den Aufbau und die Physik des Akkus gesetzt, die Flugzeit muss sich einfach danach richten, eine Spannungsgrenze selber zu setzen, macht daher eigt. keinen Sinn...

Und noch zum Schluss, selbst ein SLS-ZX neigt sich mit der Spannung über die gesamte Flugzeit in einer sauber abfallenden Gerade, so ist auch hier eine Überwachung der Spannung einwandfrei möglich und sicher machbar. Dies Dinger fliege ich selber im LOGO und der Blitzer funzt da einfach super ;););). Nur die Einbrüche bei Pitchpumoping sind wesentlich geringer, als bei manch anderen Fabrikaten. Und du hast auch keine stärkeren Einbrüche gegen Ende der Kapazität.

Grüße Stephan

[AlexBonfire]

Ich habe selbst einen Datenlogger und schon einige Log-Flüge gemacht, ich kann da beim besten Willen keine sauber abfallende Gerade erkennen.
Ich habe leider kein Bild eines Logs von mir, sonst würde ich's einstellen.

da du noch WÄHREND des Fluges siehst, was los ist und nicht erst hinterher, wenn alles evt. schon zu spät ist...
Klar, man bekommt unbestritten etwas angezeigt während des Fluges ... aber ich bezweifele, daß diese Anzeige allgemeingültig relevant ist für den Ladezustand des Akkus.
Dein Gerät ist auf deinen Antrieb und deinen Flugstil abgestimmt, da wird das wahrscheinlich prima funktionieren, aber bei anderen Antrieben/Flugstilen bezweifele ich das.

[Stephan Lukas]

Hi Alex,

das Gerät ist auf Spannungswerte abgestimmt, nicht auf irgendeinen Antrieb oder irgendeinen Flugstil :)

Das Gute an Messmitteln ist eben, dass sie objektiv und nicht subjektiv arbeiten ;), und die Spannungslage bei Belastung ist und bleibt nun mal ein Maß für den Ladezustand des Akkus.

Grüße Stephan

[calimero_heli]

Hi Ali,

nimm z.B. meinen Lipoblitzer, ist einfach 'n Tick sicherer :) und die Akkus leben länger.

Grüße Stephan

Hallo,
über welchen 'Lipoblitzer' reden wir hier? Ich denke nämlich gerade darüber nach einen einzusetzen.
Gruß,
Andy

[calimero_heli]

Hallo,
über welchen 'Lipoblitzer' reden wir hier? Ich denke nämlich gerade darüber nach einen einzusetzen.
Gruß,
Andy

Ups,
wer lesen kann ist klar im Vorteil. Habs schon gefunden.
Gruß,
Andy

[AlexBonfire]

die Spannungslage bei Belastung ist und bleibt nun mal ein Maß für den Ladezustand des Akkus.
Hast du das Ding schon mal jemandem in die Hand gedrückt, der einen anderen Flugstil fliegt ?

Bei welcher Spannung würdest du hier abschalten ?
--> siehe Anhang

[Stephan Lukas]

Hi Alex,

also en Blitzer fliegen diverse Leute mit den verschiedensten Flugstilen, da sind sowohl die "Harten" als auch die absoluten Heckschweber dabei, bisher hatte ich auch nur pos. Feedbacks, außer einmal, da war einem Piloten die Powerversion in seinem T-Rex 500 in der Halle zu hell und er fragte nach einer Möglichkeit, die LED's über die Funke zu dimmen ;) Diese Frage konnt ich ihm leider nicht positiv beantworten.

Aber nun zu deiner Frage, also ein Lipo ist tot, wenn er unter die kritische Spannung von 2,5V geht, das wissen wir alle. Aber im Interesse langer Freude am Akku sollte man es natürlich nicht bis unter die 2,75 oder besser 3V treiben (unter Belastung, nicht im Leerlauf nach dem Flug, ist klar), soweit auch bekannt. Du erwartest jetzt von mir, dass ich dir eine Spannung nenne, bei der der betreffende Lipo ca. 75 bis 80% entladen ist, aber diesen Gefallen tue ich dir nicht :).

Ich habe mal ein sehr ausführliches Gespräch mit einem Hersteller dieser Akkus geführt, und dabei sagte man mir ganz deutlich, dass allein die Spannung entscheidend ist, (ich wiederhole mich, die Spannung unter Belastung) und keinesfalls die entnommene Kapazität. So nimmt es dir kein Lipo übel, wenn du ihm 90% oder 95% seiner Kapazität entnimmst, solange du nicht unter der kritischen Spannung liegst...

Die Angabe des Richtwertes der entnommenen Kapazität stammt noch aus der Anfangszeit der Lipogeschichte und war als Eselsbrücke für die Nutzer gedacht, um evt. Unterladungen zu vermeiden.

Meine Blitzer haben die letzte Warnschwelle / Dauerblinken) bei 3,2V und beginnen, siehe oben, bereits bei 3,6V Zellenspannung mit der ersten Warnung.

Aber all dies findest du auch auf meiner Seite...

Das Problem mit der Flugzeitbestimmung nach reingeladener Kapazität, bekommt man ganz schnell, wenn der Akku altert. Ich nutze manchmal immernoch einen uralt-Akku, einen 2100-er 3S - Saehan, er hat zwei Tiefstentladungen aus den Anfangszeiten und im weiteren Verlauf über 160 Zyklen hinter sich. Wenn dieser Akku bis 75% geflogen werden würde, wäre er längst tot...

Mal seh'n ob ich das Log mit rein bekomme...

http://www.lipoblitzer.de/UL_alter_Akku.gif

o.k. hat geklappt, nun schau dir mal die entnommene Kapazität an, der Akku ist eigt. am Ende und taugt nur noch für'n rúhigen Rundflug in der Halle :):):) oder mal für einen Einstellungsflug...

PS: ich war selber arg erschrocken über dieses Schrott-Teil und habe mich über die extrem kurzen Flugzeiten gewundert...

Was soll man also den Piloten jetzt raten, wie lange sollen sie "gebrauchte" Akkus fliegen (?) und da sind wir wieder bei der Spannung :lol: als Kriterium für die Flugzeit..

Ich wünsch' dir noch einen schönen Abend,
Grüße Stephan

[AlexBonfire]

Hallo Stephan,

Das hört sich alles sehr plausibel an, mit dem gealterten Akku hast du auf jeden Fall recht, da kann ich nicht mehr die aufgedruckte Kapazität als Maß für die 80% verwenden, das kann man schon alleine an der anschließend sehr hohen Erwärmung fühlen.
Aber ich sag's mal so: Bei einem alten Akku kommt's nicht mehr so drauf an, wohingegen es schlecht wäre, einen neuen Akku durch falsche Abschaltung zu schädigen.


Ich habe mal ein sehr ausführliches Gespräch mit einem Hersteller dieser Akkus geführt, und dabei sagte man mir ganz deutlich, dass allein die Spannung entscheidend ist, (ich wiederhole mich, die Spannung unter Belastung) und keinesfalls die entnommene Kapazität. So nimmt es dir kein Lipo übel, wenn du ihm 90% oder 95% seiner Kapazität entnimmst, solange du nicht unter der kritischen Spannung liegst...

Die Angabe des Richtwertes der entnommenen Kapazität stammt noch aus der Anfangszeit der Lipogeschichte und war als Eselsbrücke für die Nutzer gedacht, um evt. Unterladungen zu vermeiden.


Meines Wissens ist von Anfang an die Spannung gemessen worden, nix anderes macht ja auch die Spannungskontrolle am Regler, die den Motor dann langsam herunterfährt. Diese Technik ist in wirklich JEDEM Regler vorhanden, war schon von Anfang an da und wurde lediglich an die LiPo-Spannungen angepaßt. Es hätte also nichts Neues mehr erfunden werden müssen, jeder hätte bereits einene perfekte Sicherheit gegen Tiefentladung gehabt.

Da hat man aber irgendwann gemerkt, daß die Spannung nicht aussagekräftig ist. Die 80%-Regel ist meiner Meinung nach die neuere Variante.

Wo aber jetzt diese Aussagen herkommen und welche der Wahrheit entspricht kann ich nicht beurteilen. Ich kann nur sagen, daß ich schon einige Akkus gesehen habe, die durch Fliegen bis zur Reglerabschaltung (nix anderes wie der Blitzer - wenn die Spannung richtig eingestellt ist) sehr schnell kaputt gingen und ich kann sagen, daß meine Akkus (die, bei denen konsequent die 80% eingehalten wurden) eine sehr lange Lebensdauer haben und von denen noch keiner die Grätsche gemacht hat.

[J.Bieber]

Jetzt bin ich als Anfänger völlig durcheinander. Die Sache mit Blitzern leuchtet mir ein , aber stellt man seinen Motorregler nicht so ein , das er die Drehzahl senkt,wenn der Akku leer ist, und man dadurch merkt----Landen und Akku laden ? So habe ich es bis jetzt gemacht.
(450er Rex mit original Regler und Graupner 2500er Lipo´s)

[Stephan Lukas]

Hi,

also den Origal-Alignregler bin ich mit dem Rex nur ganz zu Anfang geflogen, kenne ihn daher auch nicht so genau. Meines Wissens kannst du ihn auf drei Spannungswerte einstellen, weiß jetzt aber nicht auf welche, und ob sie spannungsmäßig überhaupt angegeben sind - ist ja nur die englische und etwas oberflächliche Beschreibung dabei. Aber wenn der Regler korrekt eingestellt ist, pasiert den Akkus nix, beim Jazz reicht schon 1/100s aus, um die Abregelung herbeizuführen, daher stellen die meisten Leute das bei den größeren Helis auch garnicht erst ein :)

Wichtig ist für dich noch, dass du die Akkus niemals im warmen Zustand lädst !!! Lass sie erst wieder kalt werden.

Grüße Stephan

[J.Bieber]

Okay Danke
Nach einigem lesen,werde ich mir jetzt einen Blitzer einbauen. Allerdings weiss ich noch nicht welchen ..von welchem Händler. Habt ihr Preisbeispiele?

[Stephan Lukas]

Hallo J.Bieber,

hast 'ne Antwort-Mail ;)

Grüße Stephan

[J.Bieber]

SO
Habe jetzt Stephans Blitzer eingebaut. Genial. Ein roten links ein grünen rechts. Jeweils am " Ausgang" der hinteren Kufenhalter. Dadurch habe ich keine installationen von zusätzlichen Steckern an der Karosse. Zusätzlich eine dritte LED am Heck. direkt hinter dem ersten Leitwerk. Zur befestigung dort, habe ich einen "Heckauslegerservohalter" benutzt. Ein Servogummi zwischen die LED Kontakte gesteckt,Schraube durch und gut. Klasse Effekt jetzt, da die Blitzer ständig arbeiten, (hat was Scalemässiges)und bei schwindener Akkuspannung die Blinkfrequenz erhöhen.

[zab]

Servus,
bei der Frage sollte denke ich auch der Akkuhersteller sowie Flugstil mit einbezogen werden. Da sind glaube ich große Unterschieder zu sehen.

Ich flieg z.B 6s 5000 er Packs von Air Thunder. Die sind bis 15 V Entladeschlußspannung bei nem 6s Pack zugelassen. Auch Tiefentladung stecken Die problemlos weg. Die Akkus werden in Amiland häufig geflogen und sind im Handling denke ich deutlich unkritischer.
Ich hab z.B. 3 ältere Packs, mit jeweils gut über 100 Zyklen, oft entladen bis der Heli nicht mehr aus eigener Kraft schweben kann.
Ich flieg klassischen harten Kunstflug, oft sinnloses Rumgebolze weils einfach geil ist:lol:. Nach 7 Min. lade ich ca. 4600 mAh nach.
Die alten Dinger haben noch richtig Druck. Im Vergleich zu neuen Packs mit jetzt 20 -30 Zyklen sehe ich da keinen großen Unterschied.

Was passiert, wenn man Dauer TIC TOC´s flieg kann ich aber nicht sagen.

Gruß Claus


Gruß Claus