Vollständige Version anzeigen : Der OS 91 HZ PS - kleines Resümee
Nickmick
29.11.2008, 19:17
Hallo "Verbrennerfreaks";),
auch wenn der Albert bereits einen sehr informativen Testbericht in der Rotor veröffentlicht hat, dem ich mich nur anschließen kann, von meiner Seite auch ein kleines Resümee, da ich es vor ein paar Wochen bereits angekündigt habe:
2 Gallonen 30er sind jetzt durch und möchte es ohne viel Worte auf den Punkt bringen:
"Sorglos- Paket" mit beeindruckender Leistung und Drehmoment, sicher nicht mehr als der Yamada YS 91 SR, aber nachdem ich ihn jetzt wirklich "scharf" eingestellt habe, glaube ich feststellen zu können, daß, wenn überhaupt, ein möglicherweise doch noch vorhandener Leistungsunterschied nicht wirklich nennenswert ist.
Was die OS Pumpen betrifft, habe ich zumindest noch nie schlechte Erfahrung gemacht, der Motor ist sehr leicht einzustellen und auch auf Leistung temperaturfest.
Wie es im Sommer aussieht, kann ich natürlich nicht beurteilen, aber ich denke mal, daß er "herhält".
Im Vergleich zum SR läuft er weicher und vibrationsärmer und aus dem Standgas ohne "Ruckeln" oder ein "Loch" zu haben sauber auf Drehzahl hoch.
Wenn sich der Motor als wirklich standfest erweist, woran ich auch glaube, ist den OS Ingenieuren ein wirklich tolles Triebwerk gelungen !
Power "ohne Sorgen" ... !
Auch wenns mit der Leistung jetzt nix zu tun hat, rein optisch mit dem schwarzen Zylinderkopf und der gelaserten Gravur echt ein "Leckerbissen" !
Nur zur Info die Vergasereinstellung bei Aussentemperatur um die 5°, bitte aber selber rausfinden :
Leerlauf 12.00 Uhr
Mitte eine Drittel Umdrehung auf, 1/3
Vollast Eineinhalb Umdrehungen auf, 1 1/2
Bei aller Begeisterung, - mehr Power wie der SR hat er aber nicht !
Wär aber sicher interessant, wenn OS diesen Motor mal mit dem Bohrung/Hub Verhältnis des SR rausbringen würde ...:unsure:
LG Nickmick
hallo:hallihall:
das klingt ja gut ,und wie ist so der vergleich mit einen webra 91 p5? von den 90 webra`s hört man ja irgendwie überhaupt nichts.....
Mfg.Toni
Nickmick
29.11.2008, 23:06
hallo:hallihall:
das klingt ja gut ,und wie ist so der vergleich mit einen webra 91 p5? von den 90 webra`s hört man ja irgendwie überhaupt nichts.....
Mfg.Toni
Hallo Toni, kann ich leider nix dazu sagen, da ich noch nie einen 91er Webra Helimotor im Einsatz hatte.
LG Nickmick
Hughes 500
30.11.2008, 12:13
Im Vergleich zum SR läuft er weicher und vibrationsärmer und aus dem Standgas ohne "Ruckeln" oder ein "Loch" zu haben sauber auf Drehzahl hoch.
Wenn sich der Motor als wirklich standfest erweist, woran ich auch glaube, ist den OS Ingenieuren ein wirklich tolles Triebwerk gelungen !
Leerlauf 12.00 Uhr
Mitte eine Drittel Umdrehung auf, 1/3
Vollast Eineinhalb Umdrehungen auf, 1 1/2
Hallo,
Kann ich genau so unterstreichen. Bei Sprit mit dickerem Oel liegt die Einstellung der Nadeln etwas fetter.
YS SR ist im Vergleich zum HZ PS nee Rüttelplatte.
Gr.Udo
Nickmick
02.12.2008, 14:07
Was ich noch vergessen hatte zu erwähnen:
Mit dem OS ist man auch bei härterer Gangart ca. 3 min länger in der Luft, also doch ein ganzes Stück sparsamer.
LG Nickmick
Helicopteropteropter
02.12.2008, 14:18
Hallo,
nicht zu vergessen: Durch den weicheren Lauf gibt es (im T-Rex 700) so gut wie keine Schaumbildung, so dass man den Hoppertank vergessen kann.
Gruß
Hughes 500
02.12.2008, 14:26
Hallo,
warum fliegste dann noch den YS SR wenn der Hz der bessere Motor zu sein scheint in der Summe der positven Eigenschften.
Ruhigerer Motorlauf, geringerer Verbrauch, leichter einzustellen sind doch Argumente die für einen Motor sprechen.
Wozu dann noch YS SR fliegen? Wo liegen beim SR noch die Vorteile?
Durch das mehr von 1,2 mm Hub bestimmt nicht. Denn für das Ausgasen des Frischgas ist die Kolbenoberfläsche - Zylinderbohrung massgeblich und da hat der SR weniger zu bieten.
Damit erklärt sich auch das der SR mit wesendlich mehr Bumms hat als der HZ.
Gr.Udo
Peter Grod
02.12.2008, 14:28
hm, SR, OS, SR, OS, SR, OS, ...
Vielleicht wird es doch ein OS, da der geringere spritverbrauch sowie das geringere geschüttel zwei Pluspunkte sind...
Wie sieht es bei dem mit 30% Nitro aus, muss man da auch eine weitere Dichtung unterlegen???
Gruß Peter
Jürgen S
02.12.2008, 14:39
Durch das mehr von 1,2 mm Hub bestimmt nicht. Denn für das Ausgasen des Frischgas ist die Kolbenoberfläsche - Zylinderbohrung massgeblich und da hat der SR weniger zu bieten.
Gr.Udo
Sorry Udo, das ich schon wieder mit einer blöden Frage nerve.
Du wirfst aber immer nur mit Fachbegriffen und Faktoren um dich und wir armen kleinen kommen nicht mit um was es geht.
Sorry at all das es ins OT geht.
Was bewirkt denn das "Ausgasen der Frischgase" und wozu ist das gut oder wichtig?
Bitte Erbarme dich unser!
Hughes 500
02.12.2008, 15:04
Was bewirkt denn das "Ausgasen der Frischgase" und wozu ist das gut oder wichtig?
Hallo,
das Frischgas strömt ins Kurbelgehäuse. Das Frischgas besteht aus dem Kraftstoffluftgemisch.
Der Kraftstoff selbst besteht aus einem Methanol - Nitromethan - Oel Gemisch.
Das Kraftstoffluftgemisch reagiert im Kurbelgehäuse an den heissen Teilen.
Je grösser die Fläsche der heissen Teile um so mehr fettes Frischgas kann im Kurbelgehäuse ausgasen. Je höher der Nitrogehalt um so heftiger findet dieses Ausgasen statt.
Je mehr Frischgas im Kurbelgehäuse ausgast um so höher steigt der Druck im Kurbelgehäuse an.
Beim öffnen der Einlassfenster strömt das Gas mit höherer Geschmindigkeit, in den Zylinder.
Folge ist, durch das ausgasen der Frischgase im Kurbelgehäuse wird ein höherer Füllungsgrad erreicht wenn die Fläsche an dem das Frischgas reagieren kann möglist gross ist.
Veringert man diese Fläsche dann ist dies meiner Meinung weniger sinnvoll.
Aber das soll jeder für sich entscheiden.
Das ist jetzt mal meine Meinung dazu und soll nicht heissen das es jeder so sehen mus.
Bei geringem bis keinem Nitroanteil macht das anheben des Hubs Sinn. Da mehr Luftsauerstoff angesaugt wird. Kraftsoffe mit wenig Nitro reagieren auch weniger heftig an heisen Teilen.
Also sehe ich die anhebung des hubs in verbindung mit 30% Nitro als weniger sinnvoll an.
Ich finde den Beitrag von Nickmick gut. Es zeigt deutlich das Motoren unterschiedlicher Auslegung vom Hersteller Vor und Nachteile haben und das am Ende die Leistung nichts mimm Händling zu tun hat. Danke.
Die Summe der Eigenschaften macht einen Antrieb aus.
Gr.Udo
Hallo,
ist ja interessant.
Aber warum baut man denn dann Kurbelgehäusekühler ein? Der Effekt des Ausgasens an heissen Teilen müsste sich doch verringern und damit die Leistung sinken?!?
Hallo Udo,
wenn ich mir die daten von Nitro und Methanol so anschaue versteh ich das jetzt nicht so ganz.
Bei geringem bis keinem Nitroanteil macht das anheben des Hubs Sinn. Da mehr Luftsauerstoff angesaugt wird. Kraftsoffe mit wenig Nitro reagieren auch weniger heftig an heisen Teilen.
denn da Nitro einen höheren Flammpunkt hat vergast das auch Später. also müsste das doch genau umgekehrt sein.
Also müssten Karftstoffe mit weiniger Nitro doch mehr an heissen Teilen reagieren
Durch den hohen Ölanteil und Nitroanteil erhöhe ich doch den Flammpunkt des Kraftstoffes und Senke den ja nicht.
Gruß
Uli
Hallo zusammen,
also bis hierher war es ein sehr ordentlicher und sachlicher Beitrag,
ich hoffe es bleibt auch dabei.
Gruß
Reiner
Hughes 500
02.12.2008, 17:10
Hallo,
durch den Gehäusekühler erhöht sich der Füllungsgrad im Kurbelgehäuse.
Das heist es kommt mehr Frischgas rein das an den heisen Fläschen, Kolbenboden - Fläsche Laufbuchse ausgasen kann. Der Gehäusekühler kühlt ja nicht die Laufbuchse oder den Kolben.
sondern bewirkt in erster linie eine bessere wärmeabfuhr des Kurbelgehäuse.
Für die Temperatur am Kolbenboden und Laufbuchse ist in erster Linie die Verbrennungstemperatur entscheident.
Siedepunkt von Methanol ist 65 Grad.
Siedepunkt von Nitromethan erst bei 100,8 Grad und das erhöht die Füllung im Kurbelgehäuse!!!
Begründung.
Je niedriger der Siedepunkt um so früher gast die Flüssigkeit, je höher der Siedepunkt desto spähter gast eine Flüssigkeit.
Je spähter die Flüssigkeit gast um so höher die Dichte. Je höher die Dichte des Mediums um so mehr geht rein in die Schüssel.
Je früher also das gasen beginnt um so niedriger ist die Füllung.
Was nicht reingeht kann nicht in Leistung umgesetzt werden.
Bei einer Motortemperatur am Kopf von 85 Grad habe ich am Gehäuse 65 Grad bei 30% Nitro. Ohne Nitro ist es noch mehr.
Da ist bereits der Siedepunkt von Methanol erreicht. Nitromethan dagegen läst das Cool.
Das gast erst spähter aus bei 100 Gad und das heftiger weil die Temp an Kolben und Laufbuchse weit höher ist.
Nitromethan trägt also durch seinen spähteren Siedepunkt schon mal in erster Linie zum erhöhen des Füllungsgrades im Kurbelgehäuse bei.
Dann reagiert Nirtomethan um einiges heftiger an den heisen Stellen. Kolben - Laufbuchse sind weit über 100 Grad heis.
Wer also ohne Nitromethan fliegt ist gut beraten einen Gehäusekühler einzusetzen um die Temperatur im kurbelgehäuse möglist durch optmale Wärmeabfuhr so niedrig wie möglich zu halten.
65 Grad Gehäusetemp. sind ruckzuck erreicht.
Nitromethan ist ein Teufelszeug. Erste hilft es durch spähteres ausgasen die Füllung zu erhöhen, dann beim Verdichten durch den Kolben werden bei über 200 Grad die Sauerstoffmolekyle freigesetzt. Die bis dahin schön am Stickstoffmolekyl gebunden waren.
Dann so bei 430 bis 460 Grad zündet der ganze Rotz und es werden so ca 650 Grad freigesetzt.
Ruckzuck ist wieder Frischgas da zum kühlen. usw. usw,
Meiner Meinung nach mus man erst dafür sorgen das im Kurbelgehäuse eine max. Füllung erreicht wird. entweder über red. der Temperatur bei wenig bis kein Nitro od. über Nitromethan das spähter ausgast. Oder über erhöhung des Hubs wie beim SR. Das nutzt aber auch nicht viel, weil der Anteil der freien - heisen Fläsche sinkt. Das stinkt dem Frischagsgemisch, das steht jetzt da und weis nicht wo es dran ausgasen soll.
Wie Nickmick schon richtig erkannt hat liegt zw. dem HZ und dem SR nicht der zu erwartende Leistungsunterschied wie es die 1,2 mm mehr an Hub, aber bei reduzierter Bohrung erwarten liesen.
Wenn YS hingeht und dem SR eine Bohrung von 27,7 mm verpast dann hol ich mir auch einen.
Bis dahin bleibe ganz klar OS.
Gr.Udo
@Reiner in 4 Wochen ist Weihnachten, wer will da einen Krieg?
Nickmick
02.12.2008, 17:30
Wenn YS hingeht und dem SR eine Bohrung von 27,7 mm verpast dann hol ich mir auch einen.
Bis dahin bleibe ganz klar OS.
Gr.Udo
Gibt es schon, und zwar der YS 91 ST ...;)
LG Nickmick
Jürgen S
02.12.2008, 21:08
Hallo Udo, danke für die Aufklärung.
Jetzt weis ich auch was du mit "Ausgasen" meinst.
Für die Allgemeinheit mus ich aber noch ein paar Anmerkungen zu deiner erklärung loswerden.
1. Unsere Motoren saugen durch den Vergaser (Leider sind die Dinger schon seit Ihrer Erfindung mit einem Mangel behaftet. Ein Vergaser ist eigentlich kein Vergaser sondern ein Zerstäuber) Luft an im Vergaser wird nun der Kraftstoff, in Form von feinen Tröpfchen, zugemischt. (Der Kraftstoff wird nicht vergast oder verdampft.)
Der Sprit liegt immer noch als Flüssigkeit vor. Ein Gemisch von Flüssigkeiten in Gasen nennt man Nebel. Eine allseits bekannte Form ist Bodennebel oder auch Wolken.
2. Ich kann mir nicht vorstellen, das das angesaugte Kraftstoff/Luft-gemich an heisen Teilen im Kurbelbehäuße reagiert. Ich vermute Udo meinte, das der Kraftstoff an den heißen Teilen verdampft.
3. Wie hoch der Gasdruck im Kurbelwellengehäuße durch das Verdampfen wird kann mann errechnen. Oder wenigstens überschlagen. Auch wie groß der Unterschied je nach Nitroanteil.
Ausschlaggebend hierfür sind die Siedetemperaturen, die Dampfdrücke, Temperatur, Zusamenstzung KL-Gemisch und vieles mehr. Ich halte es aber nicht für nötig mir dafür 2 Nächte um die Ohren zu schlagen.
4. das Verdampfen findet ja nicht nur am Kobenboden statt sondern an allen "heißen" Flächen im Kurbelgehäuße. beim YS ist zwar die Bohrung kleiner dafür ist der Hub (und zwangsläufig auch die Laufbuchse) länger. Ich vermute aber, das der Kolbenboden der heißeste Bereich ist.
5. Bei geringem bis keinem Nitroanteil macht das anheben des Hubs Sinn. Da mehr Luftsauerstoff angesaugt wird. Kraftsoffe mit wenig Nitro reagieren auch weniger heftig an heisen Teilen.
Also sehe ich die anhebung des hubs in verbindung mit 30% Nitro als weniger sinnvoll an.
Das halte ich nicht für korrekt. Ein 10ccm "Kurzhuber" OS kann genausoviel Luft ansaugen wie ein 10 ccm "Langhuber" YS.
Und somit sehe ich auch keine Zusammenhang zwischen Hub und Nitroanteil.
Im Gegenteil: ich müßte das schlechtere Ausgasen im Langhuber eigentlich durch einen Höheren Nitroanteil unterstützen.
Ein Langhuber (Hub größer als die Bohrung) bringt mehr Drehmoment, da der einzelne Arbeitstakt besser genutzt (in Bewegung umgesetzt wird). Hat auch noch mit der Brennraumgestalltung, Flammwegen u.s.w. zu tun.
Ich kann aber nicht so hoch drehen, weil ich sonst die max. mögliche Kolbengeschwindigkeit überschreite.
Einen Kurzhuber (Bohrung größer als der Hub) kann ich mit höheren Drehzahlen betreiben. Ich hab zwar ein geringeres Drehmoment kann aber die Leistung über die Drehzahl holen.
Übrigens der YS ist mit 27mm Bohrung und 26mm Hub kein Langhuber. Er hat nur einen längeren Hub als der OS mit 27,7mm Bohrung und 24,8mm Hub.
Bei der Wuchtung der translatorischen Massen gibt es normalerweise keinen Unterschied (zwischen OS und YS) Wenn beide Motoren ordentlich gewuchtet sind sollten eignetlich keine Unterschiede im Laufverhalten sein.
Im Gegenteil, der Kurzhuber hat normalerweise den größeren und schwereren Kolben. das kann bei einem Einzylinder Probleme machen das nötige Gegengewicht an der Kurbelwange zu erreichen. AUs diesem Grund Hatte einige OS-Motoren auch eingeschweiste Wolframgewichte in der Kurbelwange.
Wie schon bemerkt wurde sollte die Antriebsauslegung zum Anwendungszweck passen.
Mit Unterschiedlichen Motoren, Spritmischungen, Resorohren u.s.w. haben wir unzählige Möglichkeiten den Antrieb auf Modell und Flugstil anzupassen.
Wer hier die optimale Kombination findet kann sich adeln lassen.
JMalberg
02.12.2008, 23:56
... und schon wieder wird das Hirn gemartert. :unsure:
Peter Grod
02.12.2008, 23:59
Hat dann jetzt der OS oder der SR das höhere Drehmoment???
Weil lieber hole ich mir die Leistung über das Drehmoment, dann müsste die Drehzahl bei beanspruchung auch nicht so stark ansteigen, oder?
Gruß Peter
Hughes 500
03.12.2008, 00:21
Hallo,
was Jürgen schreibt stimmt in soweit.
Jürgen hat nur nicht berücksichtigt, das der HZ kolben trotz 0,7 mm mehr Durchmesser leichter ist als der YS Kolben.
Der HZ Motor holt die Power über zusätzliche fenster im kolbenhemd. dadurch kann das Frischgas gemisch an der heisen Laufbuchse besser verdampfen und der Motor ein paar klicks fetter stehen.
Durch die leichtere Kurbelwelle läuft der HZ runder mit geringeren Vibrationen.
Der YS holt den Bumms über einen Tick mehr Hub, leidet aber an höhere Belastung im Kurbeltrieb.
Beides sind gute Motoren mit unterschiedlichen Lösungen.
Der OS HZ könnte standfester sein und weniger empfindlich.
Gr.Udo
Hallo,
ist ja interessant.
Aber warum baut man denn dann Kurbelgehäusekühler ein? Der Effekt des Ausgasens an heissen Teilen müsste sich doch verringern und damit die Leistung sinken?!?
Hallo,
ganz einfach: je kälter das Ludft Sprit gemisch ist um so weniger Platz nimmt es ein. Wird es wärmer dehnt es sich aus und nimmt somit mehr Platz ein.
kälter das Luft-Sprit gemisch ist um so mehr passt in den Verbrennungsraum, das denht sich dann bei der Hitze durch die Verbrennung sehr stark aus. Und um so mehr ich in der Verbrennungsraum bekomme, um so stärker ist dieser effekt, und ums so mehr Leistung ensteht.
Allerdings bezweifle ich ob der Gehäusekühler hier den gewünschten effekt im gewünschten maßse bringt, denn die Zeit, in der das Gemisch im Kurelwellengehäuse ist, ist sehr gering. Je nach Drehzahl zwischen 0,006 und 0,004 sec. Da das Kurbelgehäuse auch nicht sonderlich warm wird, ca 60 - 70° ist natürlich auch die Ausdehnunhg des Gemisches im Gehäuse recht gering.
Jetzt Stellt sich natürlich die frage wieviel kühler ist das Kurbelgehäuse durch den Kühler? 5 oder 10 Grad? bei den geringen Temp Delta und der kurzen Zeit wird die Ausdehnung des Gemisches sich da wohl eher nicht wesentlich verändern, als auch nicht den gewünschten effekt bringen.
Lasse mich durch empirisch ermittelte Werte aber gerne eines besseren belehren.
Gruß
uli
Hallo Uli,
das war mir im Prinzip schon klar.
Ich wollte nur auf einen Widerspruch hinweisen:
Einerseits wird das Kurbelgehäuse gekühlt, damit möglichst viel kühlere Luft mit dementsprechend wenig Volumen hineinpasst.
Andererseits sollen die Wände des Kurbelgehäuses schön warm sein, damit möglichst viel Frischgase ausgasen und der Kurbelwellendruck steigt.
Ich konnte daher die Argumentation in dem Fall (s.o.) nicht ganz nachvollziehen.
Jürgen S
03.12.2008, 11:53
Mann sollte sich einfach nochmal die Funktionsweise unserer Motoren bewusst machen. Sich mal Gedanken über Steuerzeiten und Hubvolumen machen.
Kenntnisse der Thermodynamik, Strömungslehre und Gasgesetze sind hier zu gar nicht unbedingt notwendig.
Dann wird man ganz schnell feststellen, das sich hier jemand ganz schön in Widersprüche verstrickt. Ich nenne absichtlich keinen Namen.
Mittlerweile habe ich keine Lust mehr hier mit dem verzapften Unsinn auf zuräumen, endet leider all zu oft mit pers. Angriffen.
Es sind schnell mal ein paar Behauptungen in die Tastatur gehauen.
Ich versuche es möglichst allgenmeinverständlich rüberzubringen und lese auch nochmal in der Fachliteratur nach, damit ich keinen Mist schreibe. Dazu brauchts Zeit die verbringe ich zukünftig mit spaßigeren Sachen.
Wer sich intensiv mit dem Thema Tuning auseinadersetzen will dem kann ich nur raten: Ignoriert das was in Foren und diversen Homepages geschrieben steht. Es gibt genug Fachliteratur von anerkannten Spezialisten. Kostet vielleicht den ein oder anderen Euro aber ist sicher sein Geld wert.
Viel Spaß noch beim diskutieren, ich werde noch mitlesen und mich amüssieren.
Jürgen, der jetzt einen Ladeluftkühler in seinen Heli baut. ;-)
JMalberg
03.12.2008, 11:54
@Dirk: Genau über diesen Widerspruch stolpere ich auch und habe hier noch keine Klärung gefunden :unsure:
@Jürgen S.: Nixda! Hier geblieben! :)
Hast du ausser der Frings'chen Literatur noch was "brauchbares" für Alkohol-2Takter?
Ich wollte nur auf einen Widerspruch hinweisen:
Hallo Dirk,
da sind sogar noch mehr Wiedersprüche in den Texten von Udo.
z.B:
Je grösser die Fläsche der heissen Teile um so mehr fettes Frischgas kann im Kurbelgehäuse ausgasen. Je höher der Nitrogehalt um so heftiger findet dieses Ausgasen statt.
Das ist falsch, denn je höher der Nitroanteil, um so höher ist die Siedetemperatur des Gemisches.
Folge ist, durch das ausgasen der Frischgase im Kurbelgehäuse wird ein höherer Füllungsgrad erreicht wenn die Fläsche an dem das Frischgas reagieren kann möglist gross ist.
Auch das ist so nicht ganz richtig, denn eine höher Füllungsgrad wird nur erreicht je kühler das gemisch ist und somit weniger Platz einnimmt.
Die Reaktion des ausdehens ist eingentlich erst bei der Verbrennung erwünscht.
Die Sogwirkung beim ansaugen wird durch den weg des Kolbens nach oben erzeugt, denn dadurch ensteht der gewünschte unterdruck im Kurbelwellengehäuse.
Kraftsoffe mit wenig Nitro reagieren auch weniger heftig an heisen Teilen.
Nein da durch den höheren Methanolanteil die Siedetemperautr sinkt, und sich das Gemisch noch mehr im Kurbelwellengehäuse ausdehnt.
Dieses mehr ausdehnen fehlt dann beim ausdehnen bei der Verbrennung.
Ein ganz einfaches beispiel hierzu:
Trbinen haben bei kälte eine höhere Leistung wie z,B bei 30 ° Lufttemperatur. Der Grund da kltere luft angesaugt wird die weiniger Volumen einnimmt, enseht ein größeres Volumen bei der Verbrennung und dadurch mehr Schub.
Ein Nachbrenner bei Turbinen erhöht ja auch nur deshalb den Schub da die ausgestossene Luft noch weiter erhizt wird und somit noch mehr Volumen hat. Da diese zusätliche Volumen nur nach hinten entweichen kann kommt es zu einer Schuberhöhung.
Und nach dem gleichen Prinzip der Ausdehnung des Gemisches arbeitet ein Verbrennungsmotor. nur das durch die ausdehnung des gemisches der Kolben nach unten gedrückt wird. Und je mehr sich dieses Gemisch ausdehnt um so höher ist die Kraft mit der der Kolben nach unten bewegt wird.
Nan sieht also das dort diverse Widersprüche sind.
Gruß
Uli
Edit JM: Bitte auch alle Buchstaben der Wörter eintippen ;)
Jürgen S
03.12.2008, 12:08
[QUOTE=JMalberg;698266Hast du ausser der Frings'chen Literatur noch was "brauchbares" für Alkohol-2Takter?[/QUOTE]
Prof. Demuth, Prof. Jung und Bernhard Krause fallen mir spontan ein.
Sind im Modellbausektor beheimatet.
Sehr ergiebige Literatur gibt es auf dem Kart-Sektor. Titel und Autoren habe ich aber nicht im Kopf.
Eventuell gibt es auch noch was im Motorradsektor. Ich war aber immer nur auf 4-Rädern unterwegs.
Hughes 500
03.12.2008, 12:10
Hallo Uli,
das war mir im Prinzip schon klar.
Ich wollte nur auf einen Widerspruch hinweisen:
Einerseits wird das Kurbelgehäuse gekühlt, damit möglichst viel kühlere Luft mit dementsprechend wenig Volumen hineinpasst.
Andererseits sollen die Wände des Kurbelgehäuses schön warm sein, damit möglichst viel Frischgase ausgasen und der Kurbelwellendruck steigt.
Hallo,
da gibts keinen Widerspruch. Die Gehäusetemp mus so gering wie möglich sein damit ein maximum an Füllungsgrad zu erreichen ist.
Dann, und jetzt kommt der entscheidende Faktor. Reagiert das kühle Frischgas an den heissen Teilen, Kolbenboden - freie Fläsche der Laufbuchse.
Da gibts überhaupt keinen Widerspruch. Der entsteht nur dann, wenn man die Sache nicht Verstanden hat und davon ausgeht, das dass Frischgasgemisch alleine durch die Gehäusetemp zum ausgasen neigt.
Das Motorenprinzip Einzylinder 2 Taktglühzünder ist garnicht so einfach und sehr komplex.
Das kann man mit Benzinmotoren nicht vergleichen. Hier wird das Luftbenzingemisch verdichtet, gezündet und fertig. Beim methanolbetriebenen Glühzünder ist die Sache viel komplexer.
Gr.Udo
JMalberg
03.12.2008, 12:17
Ok, das ist logischer. Das Hughes die speziell die heißen Teile meint ging (mir zumindest) nicht klar genug hervor.
Demnach müsste jedoch i.W. die gesamte Gemischstrecke gekühlt werde, also Vergaser, Kurbelwelle, Kurbelgehäuse und nicht nur deren Deckel. Dies hieße auch das die Deckelkühlung deutlich weniger brächte wie die Kühlung des vorgelagerten Bereichs. ???
Jürgen S
03.12.2008, 12:31
Dann, und jetzt kommt der entscheidende Faktor. Reagiert das kühle Frischgas an den heissen Teilen, Kolbenboden - freie Fläsche der Laufbuchse.
Nochmal: hier reagiert weder was noch gast irgend was aus. Und schon gar nicht wird Nitromethan in Sauerstoff und Stickstoff gespalten. Unser flüßiger Kraftstoff verdampft, das ist alles.
Da gibts überhaupt keinen Widerspruch. Der entsteht nur dann, wenn man die Sache nicht Verstanden hat und davon ausgeht, das dass Frischgasgemisch alleine durch die Gehäusetemp zum ausgasen neigt.schon wieder! schau mal nach was Ausgasen ist !
Das Motorenprinzip Einzylinder 2 Taktglühzünder ist garnicht so einfach und sehr komplex.
Das wurde uns in den letzten Tagen eindrucksvoll verdeutlicht
Das kann man mit Benzinmotoren nicht vergleichen. Hier wird das Luftbenzingemisch verdichtet, gezündet und fertig. Beim methanolbetriebenen Glühzünder ist die Sache viel komplexer.
Gr.Udo
Die max. möglich durch den Vergaser gesaugte Luftmenge ist einzig abhängig von meinem Hubraum (Vergaserbohrung lassen wir mal unberücksichtigt). Es bringt gar nichts das Gehäuße zu kühlen. Es wird dadurch nicht mehr Luft angesaugt.
Wenn, dann müsste man die Luft vor dem ansaugen kühlen oder verdichten. Oder am besten erst verdichten und dann kühlen. Z.B. wie in meinem TDI
Sorry ich konnte nicht widerstehen, wollte mich ja eigentlich raushalten
Hughes 500
03.12.2008, 12:56
Hallo,
danke. Der Gehäusekühler bewirkt eine verbesserte Wärmeabfuhr des Kurbelgehäuse.
Dadurch sinkt die Temperatur.
Gerne gehe ich jetzt auf das Beispiel mit dem TDI ein.
Stimmt, beim TDI wird mächtig aufgeblasen über den Turbo, und die heisse Luft kommend vom Turbolader durch einen Ladeluftkühler wieder gekühlt um die Dichte der Luft und somit den Sauerstoffgehalt in der Luft zu erhöhen.
Steigt die Lufttemp. verringert sich der Sauerstoffanteil bedingt durch die geringere Dichte.
Stimmt die Menge luft die ein Motor ansaugen kann ist von ein Faktoren abhängig.
Aber zweifelsfrei ist auch, das kühle Luft einen höhere dichte hat und mehr Sauerstoff beinhaltet.
Senkt man nun die Gehäusetemperatur und reduziert dadurch das erwärmen des Frischgasluftgemisches durch das Kurbelgehäuse, so kommt durch die höherer Dichte, des Frischgases, bei niedriger Temp. ein höherer Füllungsgrad zustande unabhängig von der Vergaserbohrung.
An einem MP V 91 mit RZ-H Motor wurde der org. Deckel gegen einen Gehäusekühler getauscht.
Ergebniss am selbigen Tag, 20 Grad weniger am Kopf. Von 100 Grad auf 80 Grad sank die Kopftemperatur. Aber warum nur? Ein Wunder war geschehen.
Jetzt im Winter bringts natürllich nicht so viel. Aber im Sommer so bei 20 - 30 Grad ist das nicht schlecht.
Trotz der 30% die ich noch verwende bekommt mein Pumpe OS so´n Ding verpast.
Füllung kann man nie genug haben.
Probierts doch einfach mal aus und berichtet mal obs was bringt oder nicht.
Gr.Udo
eine These: wenn das Gehäuse/Deckel gekühlt ist, wäre doch der Vorverdichtungsdruck geringer, was evt. zu geringen Spühlverlusten führen könnte?
Wäre das einge mögliche Erklärung für den Deckelkühler?
Hughes 500
03.12.2008, 13:34
Hallo,
der Gehäusekühler kommt bei mir im Frühjahr drauf. Nicht um noch mehr Leistung zu erzielen, nein davon ist ausreichend vorhanden.
Um die Flugzeit zu verlängern. 3 klicks magere an der Hauptdüse bedeuten an meinem OS das ich 90 Sek. länger fliegen kann.
Da ein Teil des Frischgases leider auch zur Kühlung bebraucht wird erhoffe ich mir durch den einsatz des Kühlers das ich 3 Klickes magerer drehen kann und dadurch die Kopftemperatur beibehalten kann. Dann kann ich mit den gesparten Sprit länger fliegen.
Das ist aber noch Theorie.
Im April wenn´s denn wieder wärmer wird werde ich das probieren.
@enzo
Probier doch mal den Gehäusekühler am YS SR aus. Würde mich wundern wenn das nix bringt.
Ich kann es noch nicht sicher sagen was der Gehäusekühler unter verschiedenen Setups bringt.
Fakt ist aber, das er sich positiv auswirkt.
Wenn der Gehäusekühler bei 30% Nitro auch so funktioniert wie bei 0% Nitro dann kann der Udo 1,5 min. länger fliegen.
Mal sehen ob die Rechnung aufgeht.
Gr.Udo
Peter Grod
03.12.2008, 14:00
@Hughes 500:
Korrigiere mich, wenn ich falsch liege, aber der Ladeluftkühler bei Turbomotoren hat doch den sinn, die Luft abzukühlen um eine höhere Reaktionsenthalpie herauszubekommen, oder?
Denn der in der angesaugten Luft enthaltene Sauerstoff wird durch abkühlen im Ladeluftkühler nicht mehr.
Gruß Peter
durch einen Ladeluftkühler wieder gekühlt um die Dichte der Luft und somit den Sauerstoffgehalt in der Luft zu erhöhen.
Steigt die Lufttemp. verringert sich der Sauerstoffanteil bedingt durch die geringere Dichte.
Hallo Peter,
du meinst sicherlich diese hier.
Da hat sich Udo glaube ich nur etwas falsch ausgedrückt.
Ich denke er meint das wie folgt:
Durch das Kühlen hat die Luft weniger Volumen, also passt mehr Luft rein.
Mehr Luft heisst auch mehr Sauerstoff.
Aber es ist schon richtig wie du sagst das sich der Anteil des Sauerstoffs in der Luft nicht erhöht. Ich denke da ist die Ausdrucksform nur unglücklich gewählt.
Den den anteil an Sauerstoff in der Luft zu erhöhen ist gar nicht so einfach:lol:,
es sei denn man macht das über eine direkt Einsprizung wie es z.B mit Lachgas gemacht wird.
Gruß
uli
Edit: ab und an bin ich mir aber auch nicht sicher ob Udo wirklich weiß was er da schreibt.
Hughes 500
03.12.2008, 15:42
Hallo,
durch kühlen der Ladeluft bzw. Ansaugluftgemisch wird eine höhere Luftdichte erreicht.
Ist die Luftdichte höher ist der Sauerstoffeintrag höher.
Ihr past ja auf hier wie ein Luchs.
Die Reduzierung der Ansauglufttemperatur hat einen höheren Sauerstoffanteil bedingt durch die höhere Dichte der kühleren Luft zur Folge und nicht, das stimmt natürlich, dadurch das der Sauerstoffgehalt in der Luft steigt.
Das wer toll wenn man den Sauerstoffgehalt in der Ansaugluft so einfach erhöhen könnte. Denn dann bräuchte man kein Nitromethan mehr im Sprit.
Eine Lösung ist eine Sauerstoffflasche mitzuführen und über ein Druckregelsystem den Vergasereinlass mit 0,95 bar zu beaufschlagen.
Dadurch das sich der Querschnitt über das Drosselkücken aber ständig ändert ist hierfür eine Druckreglung erforderlich.
Da ist die Sache mit Nitromethan um einiges leichter.
Da in der angesaugten Luft ca. 21% Sauerstoff enthalten sind wird es Probleme mit der Kraftstoffanreicherung geben wenn plötzlich 100% Sauerstoff in den Motor fliesen würde.
Da habe ich echte bedenken das dies der Motor ohne Schaden übersteht. Da dürfte die Belastungsgrenzen der Bauteile doch leicht überschritten werden.
Gr.Udo
Das "Problem" ist aber dass durch die Deckelkühlung die Ansaugluft in keinster Weise gekühlt wird. Da müßte der Kühler schon im Kühlluftschacht sein.
Einwände?
durch kühlen der Ladeluft bzw. Ansaugluftgemisch wird eine höhere Luftdichte erreicht
Ich hätte nicht gedacht, daß ich mal so Vorbehaltlos hinter eine Udo - These stellen würde.
Das Problem ist nur, daß dies wohl kaum durch einen Gehäusekühler erreicht werden kann, auch wenn man sich das noch sehr schön bzw. sich selbst und anderen (ein)reden möchte.
Bring' doch bitte das gleiche Volumen gleichtemperierter Luft in gleichgroße und lediglich unterschiedlich temperierte Räume. Nach dem Füllen der Räume machst Du die Tür zu. Nach 'ner Weile wird wohl die Luft sich den Temperaturen der Räume angleichen. Der Nettoinhalt der darin enthaltenen Moleküle wird das aber eher nicht ändern.
Demzufolge möchte ich auch die hier angeführten Angaben über die enorme Senkung der Motortemperatur, eine Mehrleistung oder gar längere Flugzeit mal sehr in Frage stellen.
Der Uli muß das gar nicht ausprobieren. Ich kann ihm nämlich sagen, daß es merklich bei 0% Nitrosprit NIX bringt, denn ich hatte so'n Wunderkühler eingebaut.
Mal sehr ins Blaue gesagt könnte man sogar von einer unnötigen Gewichtserhöhung der Mechanik reden, für die ich bei gleichem Flugstil mehr Leistung benötige. Also alles eher nicht soooooooo überragend.
Schätzungsweise wird sich der Benefit auch bei 30% - Sprit nicht großartig anders darstellen.
Schade um den Invest, den ich mir sparen können, wenn ich nur mal einen Moment länger drüber nachgedacht hätte.
Grüße
Ingo
Hallo Ingo,
schau mal was ich vorher hier schon geschrieben habe:
Allerdings bezweifle ich ob der Gehäusekühler hier den gewünschten effekt im gewünschten maßse bringt, denn die Zeit, in der das Gemisch im Kurelwellengehäuse ist, ist sehr gering. Je nach Drehzahl zwischen 0,006 und 0,004 sec
Ich mag zwar gerne viele Aluteile am Heli, aber das ist dann doch zuviel des guten.:lol:
Gruß
uli
Hughes 500
03.12.2008, 17:13
Das "Problem" ist aber dass durch die Deckelkühlung die Ansaugluft in keinster Weise gekühlt wird. Da müßte der Kühler schon im Kühlluftschacht sein.
Einwände?
Hallo,
stimmt Enzo.
Da der Siedepunkt von Nethanol bei ca. 65 Grad liegt kommt es schon zum Ausgasen bereits beim Eintritt des Frischgases ins Kurbelgehäuse.
Je höher die Temperatur im Kurbelgehäuse um so stärker wirkt sich das aus.
Je geringer die Temperatur im Kurbelgehäuse um so niedriger wirkt es sich aus und dadurch erreicht man einen höheren Füllungsgrad.
Der steigende Füllungsgrad macht sich direkt bemerkbar. Die Kopftemperatur sinkt bei gleicher Vergasereinstellung. Da der Vergaser ja auf die Bedingungen ohne Kühler eingestellt war.
Es wird weniger Kraftstoff zur Innenkühlung benötigt.
Da der Unterdruck der im Kurbelgehäuse fix ist, wird durch die Maßnahme die Kurbelgehäusetemp zu senken ein frühzeitiges Verdampfen des Methanols entgegengewirkt so erhält man einen höheren Füllungsgrad. So hat man ein im passenden Moment, kurz bevor das Einlassfenster geöffnet einen Überschuss.
Das erklärt warum der Motor alleine nur durch den Gehäusekühler fetter läuft. Dieser Überschuss kann man jetzt durch ein paar Klicks 2 - 3 leicht an der Düsennadel anpassen.
Wie schon geschrieben, bei der 0% und auch bei 15% Nitro hats so funktioniert. Mit 30% weis ich es noch nicht mit Bestimmtheit.
Aber vom Gesetz der Verhältnissmäßigkeit her müste es auch auf 30% N. übertragbar sein. Nur weis ich eben nicht um wieviel ich den Vergaser bei verwendung von 30% magerer drehen kann.
Da mus ich mich noch ein wenig gedulden bis es wärmer wird. Dann werde ich nach einem Flug mit org. Deckel gegen den Kühler tauschen.
Drehzahl - Temperatur messen und sehen was los ist und ggf. Anpassungen über die Düsennadel vornehmen.
Bringt der Kühler bei 30% nix, dann beis ich mich in den Hintern und seh ganz schön alt aus.
Also möchte ich mich jetzt noch nicht soweit aus dem Fenster hängen und behaupten das der Kühler auch bei 30% funzt, bevor ich das nicht selbst gemessen habe.
Gr.Udo
Hallo,
schöne technische Diskussion, zu der ich ein paar Info´s liefern kann:
Gehäusekühler OS: ich hatte den SZ und der hatte trotz 30%Nitro bie hohen Aussentemperaturen Probleme: Und zwar wurde der Motor so warm, dass sogar der Vergaser warm wurde und damit der Sprit schon im Vergaser verdunstete (Kondensatbildung am Vergaser aussen) und damit das Gehäuse noch wärmer...... und der Motor immer weniger Leistung hatte. =>der HZ hat einen Kühler und der Vergaser ist thermisch isoliert und läuft damit viel besser.
Gehäusekühler SR: ist m.E. nicht notwendig, weil durch die Einspritzung des Kraftstoffes in den Vergaser (oder eher etwas unterhalb des Drosselkükens) nur dann, wenn schon ein Unterdruck aus den Kurbelwellengehäuses anliegt, dazu führt, dass der Sprit erst im Kurbelwellengehäuse erwärmt wird und damit durch dem Kurbelwellengehäuse soviel Wärme entzieht, dass es selbst bei 30°C Aussentemperatur und viel Leistung nicht über 35-40°C kommt. Ausserdem ist der Vergaser durch die 3mm dicke Kunststoffplatte sauber isoliert.
D.h. der SR läuft trotz deutlich geringerer Gehäuseoberfläche dank optimaler Innenkühlung deutlich Kühler als ein OS. Braucht aber dafür mehr Sprit, weil ja dieser für Kühlzwecke "missbraucht" wird.
Albert
Gehäusekühler SR: ist m.E. nicht notwendig
Aber vielleicht, hätte es diesem SR geholfen! ;D
http://lerch.no-ip.com/Heli/YS-91-SR/Piston-Head.jpg
LG,
Gottfried
Der Motor war aber mal gut warm.:lol:
Nickmick
05.12.2008, 13:37
Ja was hat denn da unser Gottfried wieder gemacht ... ;)
LG Nickmick , :lieb: ... !
Aber vielleicht, hätte es diesem SR geholfen! ;D
[im g]http://lerch.no-ip.com/Heli/YS-91-SR/Piston-Head.jpg[/img]
Edit JM: Foto raus wegen doppelt
LG,
Gottfried
Hallo,
sorry aber ich denke mal da hätten min 50° weniger sein müssen.
Also der motor war viel zu heiß.
Hast du vielleicht das Öl im Sprit vergessen???
Gruß
uli
Hallo Nickmick/Uli!
Unser lieber Gottfried hat das nicht verursacht!
Denn wenn mir dass passieren würde (KNANN ICH MIR NIE VORSTELLEN), aber wenn doch, dann müsste ich schon Blind und Taub und ohne Gefühl sein - also Tod und dieses vom Jenseit aus machen!
Oder es wiklich mit Absicht machen. ;D
Das Foto ist von diesem Forum: http://www.helifreak.com/showthread.php?t=102627
LG,
Gottfried
Deuterius
06.12.2008, 13:19
Hallo,
schöne technische Diskussion, zu der ich ein paar Info´s liefern kann:
Gehäusekühler OS: ich hatte den SZ und der hatte trotz 30%Nitro bie hohen Aussentemperaturen Probleme: Und zwar wurde der Motor so warm, dass sogar der Vergaser warm wurde und damit der Sprit schon im Vergaser verdunstete (Kondensatbildung am Vergaser aussen) und damit das Gehäuse noch wärmer...... und der Motor immer weniger Leistung hatte. =>der HZ hat einen Kühler und der Vergaser ist thermisch isoliert und läuft damit viel besser.
Hallo Albert,
dass mit dem Kondensat außen verstehe ich nicht. Eigentlich bildet sich Kondensat, gewöhnlicherweise Wasser aus der Luftfeuchtigkeit, weil der Vergaser auskühlt. Im Extremfall kommt es so zu einer Vergaservereisung.
LG Deuterius
Hughes 500
06.12.2008, 15:53
Hallo,
ich bin zwar nicht der Albert aber ich glaube was der Albert damit sagen will ist.
Das ist ganz besonders beim SZ-H ausgeprägt wenn die Schüssel sehr heis wird.
Wenn der Motor zu heis wird, dehnt sich das angesaugte Frischgas zu früh aus. Da der Schliesszeitpunkt der Kurbelwelle aber noch nicht erreicht wurde, entsteht ein ausdehnungsbedingter Rückstoss des Frischgases bei noch offener Einlasssteuerzeit.
Das nennt man Rückstoss der schwingenden Gassäule.
Bei einer Motordrehzahl von 15000 Umdr. werden dann Kraftstofftropfen nach Aussen gedrückt und die verteilen sich am Vergasergehäuse. Das sieht dann wie Kondensat aus.
Kondensat entsteht wenn warme Luft an kalte Fläschen kommt.
Im Falle des SZ-H Motors liegt es aber an einer Störung in der Frischgassäule.
Diese läst sich mit folgenden Mitteln beheben.
Motor fetter einstellen, um die Motortemp zu senken. Verdichtung geduzieren um die Motortemp zu senken.
Bei 30% Nitro und zu hoher Verdichtung macht der OS SZ-H das sehr gerne mit dem rausspucken.
Bei mir wars auch, aber ein Dichtmass von 0,5mm bei 30% und eine Bearbeitung des Kurbelwelleneinlasses und ein konisches Ausdrehen der Kurbelwelle von 12 mm auf 10 mm zum Einlass hin haben dann das Problem gelöst.
Durch das konische Ausdrehen wird der Effekt des Rückstoss der Frischgassäule gemindert und trägt zu beruhigung der Gassäule bei.
Jetzt gibts bestimmt wieder Prügel weil ich so einen Quatsch schreibe.
Gr.Udo
Timo Wendtland
06.12.2008, 16:40
Hi,
ein paar Gedanken von mir zu dem "mini" Gehäusekühler.
Das Teil stammt aus der Zeit wo OS die Motoren mit einer PerryPump verkauft hat, denn das war die Halterung für die Pumpe ;D ( siehe Bild )
Mit der Pumpe gab es nicht wenige Probleme ( undicht, verklebt, förderte nicht konstant ) und wurde deshalb schon beim nächsten Motor durch eine neue Pumpe ersetzt. Die neue Pumpe hat eine Halterung aus CFK und der alte Aluhalter wurde nicht mehr benötigt. ( die CFK Halterung wird übrigens auch beim HZ PS verwendet, komisch das beim "besseren" Motor der ultimative Gehäusekühler nicht dran ist )
Warscheinlich hat OS das Ding nur drangeschraubt weil davon noch tonnen auf Lager liegen und weil man für das neuste Motormodell irgend ein neues Teil gebraucht hat was hübsch ausschaut.
Ich flieg momemtan den normalen HZ und kann aus der Praxis sagen das kein Unterschied feststellbar ist wenn man den Gehäusekühler weglässt :lol:
Gruß, Timo
Hi Männer,
ich habe hier im Forum einen 4 Liten jungen OS 91 HZ-PS ( mit Pumpe ) gekauft und bin von dem Motor restlos begeistert. Kein Vergleich zu meinen beiden 91er C-Specs. Die Leistung ist bei gleichem Sprit ( 5% Nitro / 12,5% Carbulin ) deutlich höher und der HZ läuft wesentlich Kühler. Ich betreibe ihn im TZ-V2 90 der gute 4,7kg Leergeweicht auf die Waage bringt. Mit dem C-Spec war das Mehrgewicht des Helis deutlich spürbar. Der HZ-PS spielt mit dem TZ und zieht mühelos 1° mehr Pitch durch, echt klasse :jippiyeah:
Meine Einstellung:
Excenter Leerlauf komplett auf Anschlag = mager
Mittelgas-Nadel 1/4 Umdr. offen
Vollgas-Nadel 1/2 Umdr. plus 2 Klicks offen
Dämpfer ist ein Align 90 high Performance
Tank 700ml = 12,5min Flugzeit bei 2000 U am Kopf und weichem 3D
125° max. am Kopf gemessen mit Jeti MT300
2,5 ° Aussentemperatur
Drehzahl in der AR kommt sehr schnell runter = nicht zu mager
Standgas sehr gut wie bei einer Harley :-)
Mit der Grund-Vergasereinstellung laut Anleitung Leerlauf = Mitte / Teillastnadel = geschlossen und Vollgasnadel 2 U offen war der Heli kaum zum Abheben zu überreden da er restlos überfettete. Durch mein dünnes Gemisch musste ich sehr mager stellen was aber gemessen an der Flugtemperatur völlig unkritisch ist.
Was ich damit sagen will ???
Man kann den 91 HZ mit Pumpe auch sehr gut mit wenig Nitro betreiben wenn man sich mit der Motoreinstellerei etwas auskennt. Ich werde dran bleiben und demnächst auch mal ohne Nitro testen.
Viele Grüße, und Danke noch mal an "chrroedl" für den klasse DEAL
Holger
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