[RJX] Mein X-treme 90 von RJX

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Hallo Leuts hier im Forum,

für die flugfreien Wintertage möchte ich Euch mal ein paar Bilder von meinem X-treme 90 vorstellen.
Ich nenne hier den Thread extra "Mein X-treme" weil der Heli gegenüber der Serie ein paar Abänderungen hat:

Haube vom Synergy N9
Taumelscheibenführung -anlenkung
Headertank
Heckumbau
Tankumbau

Die Abänderungen sind nicht unbedingt notwendig und sind eher nur kleine Liebhaberreien meinerseits.

Ältere Versionen benötigen allerdings ein Heckupgrade, welches aber kostenlos von allen RJX - Händler zur Verfügung gestellt wird. Die neue Version wird wohl die Upgrades direkt beinhalten.

Gruß Rainer

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Weitere Bilder von der Mechanik:

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Weitere Detailaufnahmen:

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....drei ham ma noch:

[Michael W]

Manche mögen ja auch die Haube vom Acrobat :lol:
Ansonsten sieht er toll aus.

[HoJa]

Hallo Rainer,
wie macht sich der Lötterle mit dem OS ? Biste schon geflogen in der Kombi ?

Netter Umbau mit der TS-Führung. Die N9-Haube ist geil, passt nur für meinen Geschmack nur nicht zum X-90., wirkt irgendwie zu zu groß.

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Hallo "Hoja",

fliege schon jahrelang den Lötterle auf 91er OS Motoren (c-spec. und SZ) mit 10 - 30% Nitro. Für mich der beste Vergaser.

Die Haube wirkt nur auf den Bildern etwas unproportional. Live sieht der Heli geil aus, da sich die Haube schön anschmiegt, das Chassis weit umschließt und selbst der Dämpfer wird etwas eingebunden.

..........Aber eben alles Geschmackssache...

Gruß Rainer

[badboy1000]

Respekt!!!!
Schöner Heli.:)
L.G.

[Sebastian Zajonz]

Schon geflogen?

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Respekt!!!!
Schöner Heli.:)
L.G.

....freud mich, dass Dir der Heli gefällt!...

...ich bin selber mal auf die Langzeiterfahrung gespannt, werde dann mal hier berichten.

Gruß Rainer

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Schon geflogen?

Hallo Sebastian,

vergangenen Sonntag habe ich drei Tanks vorsichtig verflogen. Bin noch dabei alles einzustellen und auszutesten, (Blätter, Paddel, Position vom Headertank, Gaskurven, Heckversionen usw.)

Will den Heli richtig "verstehen lernen" um gut gerüstet in die neue Flugsaiason zu gehen.

Gruß Rainer

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Auf der Suche nach einem Heli, der meinen persönlichen Vorstellungen entspricht, habe ich mich entschieden weitere Maßnahmen an dem X-90 vorzunehmen.

Es gefällt mir nicht wenn hohe Massen im Antriebsstrang und direkt auf der Kurbelwelle sitzen, die dafür verantwortlich sind, dass große Lastwechselreaktionen bei schnellen pitch-gas-stößen auf den Heli einwirken.

Daher habe ich mich auf die Suche nach einer leichten Naben- Kupplungs-Lüftereinheit gemacht und bin auf die Kombi vom T-Rex 700 gestoßen.

Hier ein paar Bilder mit Fakten vom Umbau:

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...das Gleiche mit der Masse im Antriebsstrang entspricht auch für das Ritzelpaar. Hier wurde auf DNHP-Teile zurückgegriffen, welche sich in meinem vorherigen Heli bestens bewährt haben.

Die jeweils schwereren Teile sind die Originalen aus dem X-90

Das Pinion vom DNHP mit angefertigtem Distanz-Adapter ist auch leichter als das Originale somit sind satte 130g aus dem Antriebsstrang verbannt. Der Kreisel wird es mir sicherlich danken!

Weitere Fotos:

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Weitere Bilder zum Umbau:

[Makis]

Hy,

hast dir ja echt mühe gegeben!
Du hast den Heli aber damit ganz schön geschwächt...

Ritzel war aus Delrin Schrägverzahnt! jetzt ist es Plastik grad verzahnt!
Lüfterrad war Aluminium mit gebogenen Schaufeln! jetzt ist es Plastik mit geraden Schauffeln! und man weiss dass der Rex 700 Temp. Probleme hat!
Kupplung ist meiner Meinung nach optisch schön, aber durch die Aussparungen auch nicht wirklich sehr Robust...

Ich flieg ja den Xtreme 90 selber seit ein paar Tagen und er funktioniert so wie er ist eigentlich sehr gut. Auch wenn man voll rein langt...ist da kein verwinden oder sowas...!


Finde dass du den Umbau trotzdem sehr schön vollzogen hast und bin mal auf Langzeit tests gespannt...:lieb:

LG
Makis

[Uwe Caspart]

100gr an hoch drehenden Teilen, das ist nicht zu verachten:-X

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Hallo Makis,

ja, der Heli funktioniert so wie er original ist einwandfrei!

Trotzdem kann von einer Schwächung keine Rede sein. Die Teile vom Rex und vom DNHP haben sich in deren Helis schon tausendfach bewährt.

Und wofür soll der Heli mehr Gewicht mit sich herumschleppen als nötig? :unsure:

Ich persönlich bin auch kein Anhänger von einer schrägverzahnten
Getriebepaarung. Es entstehen nicht unerhebliche Axialkräfte und der Reibwertverlust ist höher. Getriebe aus Rennfahrzeuge sind deswegen auch gerne gerade verzahnt.

Weil weniger Axialkräfte wirken ist bei meinem Heli im Lagerbock des Pinions auch nur ein Lager verbaut, statt deren zwei beim Originalen, welche auch wieder doppelte Reibwertverluste verursachen.

So wie der Heli hier ist, wird er nun schon seit einiger Zeit problemlos geflogen. Die Kühlung funktioniert einwandfrei, da ich ein Nitrojunky bin. Ich habe nicht vor dies zu ändern!

"So ist das eben mit der Abhänigkeit und der Sucht!" :lol:

Gruß
Rainer

[Makis]

Hy!

Ich will das keinesfalls schlecht reden!:lieb:
Da du ja der Bastlertyp bist muss ich dich ja loben! finde es super dass es Leute gibt die gerne mal was neues probieren...

Bin eher der, welcher es hasst zu schrauben!!! (bäääh)

Wollte damit nur andeuten, dass ein Umbau nicht unbedingt notwendig wäre...!
Aber Respekt für das was du da hingezaubert hast!


LG
Makis

[Albert]

Hallo Rainer,
unabhängig davon, dass du Gewicht aus dem Schrauber rausgenommen hast und es deine persönliche Optimierung ist, habe ich ein Verständnis-Problem zu den Lastwechselreaktionen:

Beim Auto ist es sehr maßgeblich, wenn die drehenden Massen reduziert werden, weil damit dies Energie der Vortrieb zu gute kommt und nicht in der Beschleunigung der Kupplung verschwindet. Beim Heli sehe ich es anders: eine höhere Masse in der Kupplung/Zahnrad erhöht die gespeicherte kinetische Energie (ähnlich wie schwerere Blätter) und bei Lastwechseln (z.B. schnellen Pitcheingaben) muss der Motor weniger Energie nachschieben, weil ein Teil aus der kinetischen Energie genommen werden kann. Ich hab mir nicht ausgerechnet, wieviel das ist, aber das wäre meine Theorie. Wobei ich grundsätzlich von einer konstanten Rotordrehzahl ausgehe, wobei in letzter Zeit ein Überdrehen des Antriebsstranges provoziert wird, um für kurzfristige harte Manöver mehr Drehzahl = kinetische Energie zur Verfügung zu haben.

Damit müsste m.E. die höhere Kupplungsmasse dem Kreisel helfen. Die Kreiselkräfte der Kupplung wirken bei dieser Kupplungsanordnung (parallel zur rotorwelle) übrigens fast ausschließlich den zyklischen Bewegungen entgegen, nicht der Heckdrehung, die ja in der gleichen Ebene liegt.

Aber vielleicht sehe ich da was falsch, das Sylvester auf der Akamie ist schon ne Zeit her....

Aber wie gesagt, die Gewichtsreduktion kann nie schaden bei harten Einsatz, solange die Standzeit nicht leidet.

Albert

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Hallo Albert,

zäumen wir einfach mal das Pferd von hinten auf...

Nimm einen Winkelschleifer in die Hand mit leichter Schleifscheibe montiert und danach nimmst Du den selben Winkelschleifer mit einer Schleifscheibe montiert, welche 100g schwerer ist.

Bewege den Winkelschleifer während er mit mehr als 10.000 U/min. dreht. Ich wäre überrascht wenn Du den Unterschied nicht extrem merken würdest zwischen den unterschiedlich schweren Schleifscheiben.

Nächster Versuch gleiche Anordnung:

Schalte nun den Winkelschleifer ein und aus und sage mir was passiert wenn die Masse der Schleifscheibe 100g höher ist. Ich wäre wieder überrascht, wenn Du keinen großen Unterschied ausmachen würdest!

Nun denke Dir die 100g schwerere Masse an unseren Modellmotor im Heli der mit ca. 15.000 U/min seine üblichen Spiele des zwischenzündens oder mittels Pitch- Gas- Stöße (Winkelschleifer ein - ausschalten) Drehmomentstöße verursacht welche unweigerlich in die Mechanik (beim Winkelschleifer in die Hand) einwirken.

Ich habe zwar nicht studiert bin aber sehr Praxisbezogen orientiert.

Gruß Rainer

[thomas1130]

Beim Heli sehe ich es anders: eine höhere Masse in der Kupplung/Zahnrad erhöht die gespeicherte kinetische Energie (ähnlich wie schwerere Blätter) und bei Lastwechseln (z.B. schnellen Pitcheingaben) muss der Motor weniger Energie nachschieben, weil ein Teil aus der kinetischen Energie genommen werden kann.

Hmm - aber sobald dann die Drehzahl doch ganz geringfügig einbricht, muss der Motor umso mehr Energie nachschieben, um das schwere System wieder zu beschleunigen...

Zumindest würde ich auch aus dem Gefühl heraus sagen, dass das leichtere System im Vorteil ist - vor allem bei häufigen Lastwechsel..

Grüße
Thomas

[Uwe Caspart]

Hm, das wäre mal ne "wissentschaftliche Abhandlung" wert.

Denn Gegenargument: Durch die Schwungmasse bricht der Motor weniger ein.
Noch eines: Die Drehzahl müsste konstanter sein durch die Masseträgheit. Ein Regler hätte damit z.B. weniger Arbeit

[Peter Grod]

Tja, irgendwie habt ihr alle recht:


Vorteil hoher Schwungmasse:

-Mehr kinetische Energie, d.h. es dauert etwas länger, bis das System einbricht. Wie Albert schon beschrieben hat, man kann den Heli kurzzeitig etwas überdrehen, um noch ein wenig mehr Energie für einen kräftigen Pitchstoss zur verfügung zu haben.

-Höhere Zyklische stabilität durch Kreiseleffekt.


Vorteil niedrigerer schwungmasse:

-Wenn die Drehzahl im Keller ist, braucht es weniger Zeit, bis das System wieder auf Touren ist.

-Höhere Agilität durch niedrigere Masse und niedrigeren Kreiseleffekt.


Ich flieg lieber mit etwas mehr schwungmasse ;D


Gruß Peter

[Uwe Caspart]

Ou Mann, das ist wieder so ein gemeines Thema.
Ich grüble grad, wie sich die Kreiselkräfte von nem fetten E-Motor wohl auf ein Flybarless auswirken je nach Einbauort vom Motor....

[obenbleiben]

Hallo,

ich versuche es auch nochmal::unsure:

ein Helisystem zu überdrehen um damit einen Extrakick an Energie zu gewinnen, sollte angesichts eines Drehzahlreglers erstmal ausgeschlossen werden. Wir wünschen uns ja Alle eine stabile Systemdrehzahl die am Besten mit unerschöpflicher Leistung versorgt wird.

Wir reden also von einer gleichmäßig hohen Rotordrehzahl aus der man seine Energie bezieht. Der Motor ist also derjenige, der ständig gefordert wird um diese Energie in das System nachzuliefern, während bei dem heutigen 3D gehacke aus dem System Energie schlagartig und auch mal länger anhaltend entzogen wird.

Ein schneller Drehzahlregler mit einem schnellen Servo an einem spitz auf Leistung eingestellten Motor ist am besten in der Lage die entnommene Energie in das System wieder einzuspeisen und zwar genau soviel wie entnommen wurde, eben um wiederrum die gwünschte System-Drehzahl halten zu können.

Die Tatsache, dass dies alles sehr schnell geschehen muß lässt doch vermuten, dass Massenträgheit und unnötig aufzubauende Fliehkräfte nun wirklich nicht dabei behilflich sind!!!!!

Und da kommen wir wieder beim Rennsport an, wo genau dort der Hebel beim Tunen angesetz wird:

Dicke serienmäßige Schwungräder fliegen als erstes raus, kleine leichte kompakte Kupplungen werden für viel Geld verbaut, Kurbewellenwangen werden abgedreht; die Welle feingewuchtet, schwere Kolben mit langem Kolbenhemd werden durch leichtere Slipperkolben von Mahle ersetzt und wer noch Geld übrig hat, ersetzt die Pleuelstangen durch welche aus Titan, was 40% Gewichtsreduzierung bringt und weniger Rotationsenergie frisst.

Alle Agregate die mitrotieren und deren Schwungmasse auch beschleunigt werden wollen, wie Lichtmaschiene unnötige Servopumpen fliegen raus.

Was erhält man dann?

Einen Motor dem es durch all diese Maßnahmen ermöglicht wurde viel Energie in kürzester Zeit nachliefern zu können, um damit ein Fahrzeug, ganz im Stil unserer 3D Fliegerei, schnellstmöglich um einen Kurs zu beschleunigen. Denn Rennen fahren ist zum großen Teil Beschleunigen und Bremsen und erneutes Beschleunigen usw.

Mal abgesehen davon, will es mir nicht in den Kopf gehen, warum es besser sein soll in einem Fluggerät, wie unsere Helis, irgendwelche 100erte von unnötigen Gramm auf eine mit 15.000 U/min rotierenden Kurbelwelle in irgend einer Form mit durch die Gegend beschleunigen und schleppen zu müssen! :lol:

Gruß Rainer

[Albert]

Hi Rainer,
man muss nicht studiert haben, um sich durch Engagement, Selbsterfahrung und etwas logisches Denken gute Ideen zu haben. Wobei etwas Wissen über die Theorie auch nicht schlecht ist.

Der Vergleich mit dem Automobilsport ist der Falsche, denn die haben keine konstante Drehzahl, sondern rein die Beschleunigung. Und da ist eine hohe Masse sehr hinderlich. Deshalb wird wie du erwähnt hast viel Geld in die Massenreduktion von drehenden Teilen gesteckt.

Dein Winkelschleifer-Vergleich ist nicht schlecht, ich hab aber da 2 Anmerkungen/Ergänzungen:
* Wenn man da mal die rotierenden Massen auf die Scheibe reduziert (der hat auch einen rotierenden Motor, dessen achse um 90° gedreht ist), dann wirst du beim bewegen der Flex um seine 3 Haubptachsen folgenden feststellen: solange du "zyklische" Steuerbewegungen machen, wird sich der Winkelschleifer 90° versetzt dazu rausdrehen wollen. Das kommt daher, dass das resultierende Moment um 90 ° versetzt zur angreifenden Kraft (deine Krafteinleitung durch deine Hand) ist. Das nennt man Kreiselpräzision. Auch nett zu sehen, dass die Blätter beim Heli eigentlich 90° voreilend einsteuern

* wenn du den Schleifer allerdings um seine Drehachse bewegen willst (Heckrotor), wirst du bei unveränderter Drehzahl keine große Kraft oder veränderung spüren. Damit will ich sagen, dass die Massenveränderung auf den Heckrotor und dessen Stabilisierung bis auf die Gleichlaufeigenschaften des Motors keine Einfluss hat.

Nachdem ich schon lange mit den Formeln nichts mehr zu tun habe, hab ich mal nach den Formeln gesucht und zusammengefasst könnte man es so darstellen:

Drehimpuls = Massenträgheitsmoment I x Winkelgeschwindigkeit (= grob gesagt Drehzahl)
Und wenn man mal davon absieht, dass das Massenträgheitsmoment abhängig von der Form der rotierenden Massen ist, kann man
I = Masse x Radius hoch2 (kann ich im Forum eine Zahl hochstellen?)

Daraus folgt dann, dass der Drehimpuls (die Fähigkeit im Raum zu verharren) folgendermaßen abhängig ist:

Drehimpuls = Masse x Radius hoch2 x Drehzahl

Was sagt die Formel jetzt? dass der Radius (Durchmesser) der rotierenden Masse doppelt eingeht, während die Drehzahl nur einfach eingeht. Und das bedeutet für einen 90er Hubschrauber, dessen Untersetzung ~ 1:10, Rotorblattgewicht 2x 200gr mit einem Radius von ~ 500mm und einer Rotordrehzahl von 2000 U/min deine Gewichtsersparnis an der hochdrehenen Kupplung oder am niedrig drehenden Hauptzahnrad grob überschlagen im Bereich von 1-2% das Verharrungsvermögen des gesamten Hubschraubers im Raum verbessert.

Nicht zu unterschätzen ist natürlich die Reduktion der Gesamtmasse. Allerdings ist die Schwungmasse auch bei den 2-Taktern nicht zu unterschätzen für einen möglichst guten Gleichlauf, wobei ich mich immer frage, ob das bei einem durch eine Fliehkraft-Kupplung getrennten System bei Nenndrahzahl die Kupplung nicht als Feste Verbindung gesehen werden kann.

Tschuldige Rainer, viel Theorie, aber auch ich bin eher der Praktiker und pfusche gern in Heli´s rum.

@Uwe: interesant wird es, sich die Massen eines Elektormotors anzusehen, wenn man ein Konzept wie MPX mit ihrem Funccopter haben, wo der Motor mit großen Durchmesser mit der gleichen Drehzahl wie der Rotor drehen. Oder bei dehr hochdrehenden Motoren.

Albert

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Hallo Albert,

ersteinmal bin ich dankbar für die anregende Diskussion und möchte hier auch noch mal paar Denkanstöße mit herein bringen.-_-

Deine zwei mit * angeführten Behauptungen mit dem Winkelschleifer stimme ich voll zu. Es kommt aber zu einem dritten Kraftereignis:

Stell Dir vor Du hast auf dem Winkelschleifer keine Flexscheibe sondern eine Fahrradbremsscheibe montiert die während des laufens abgebremst (Kraftentnahme aus dem rotierenden System) werden kann. Ich bin mir sicher, dass diese Art von Kraftentnahme voll um die Drehachse der Bremsscheibe wirkt und somit auf das Heck und Deinen Kreisel im Heli einwirken würde.

Dieses Moment ist selbst dann stark ausgeprägt wenn Du nur wenig bremsen würdest. Weil der Motor mit seinem Drehmoment dagegen halten will. Oder noch schlimmer Du würdest für einen kurzen Moment schlagartig in die Bremse langen (Vollpitchstoß). Die Drehzahl würde dabei garnicht viel einbrechen, aber das Drehmoment was Du damit in Richtung Heckausleger provozierst ist nicht zu verachten!!!

Genau hierfür gibt es im Sendermenü die Funktion "Acceleration" um Gasimpulse mit dem Heck ausgleichen zu können.

Deine Behauptung, dass der Vergleich mit dem Automobilsport falsch ist, ist somit falsch!

Wir streben nur eine konstante Drehzahl an, die ist aber nur annähernd vorhanden. Jeder 3D Profi legt seine Motordrehzahl etwas über den max. Drehmomnentverlauf seines Motors, damit dieser bei Belastung, wenn er etwas einbricht sein max. Drehmoment zu Verfügung stellen kann um sich möglichst schnell wieder "erholen" zu können.

Dass die Motoren leicht einbrechen, auch mit Regler, kennt wohl jeder von seinem eigenen Heli.

Noch einen praktischen Versuch:
Stell Deinen Motor schön fett ein, so dass er "viertaktert". Schau Dir nun das Heck beim Schweben an. Also ohne dass durch weitere Steuerinputs Kraft aus dem System genommen wird. Es wir leicht hin und her tänzeln und das Kreiselservo nuckelt Dir dabei schön den Empfängerakku leer.

Wenn Dir das zur Anschauung nicht reicht, schalte doch einfach Deinen Kreisel mal aus. Das wird bestimmt ein schönes Tänzchen!

Jetzt das Ganze mit 100g mehr auf der Kurbelwelle und das Tänzchen wird zunehmend ein Tango werden!:dance:

Gruß Rainer

[bodykalle]

Find den Heli auch super geil . Wird wohl einer meiner nächsten Projekte sein .

Sehr sehr schön das Teil .

Grüße Karsten

[Albert]

Hi Rainer,
wie du schon sagst, die Diskussion ist perfekt. Auch wenn du vielleicht nicht weisst, dass ich zum einen schon ein paar Schrauber konstruiert hab und auch schon etwas länger (sind schon 24 Jahre) von Heli´s infiziert bin..... Aber das ist ja absolut Nebensache....

Leider stimmt nach meine Pyhsik-Verständnis deine Version nicht. Du gehst davon aus, dass dein Motor schneller Leistung und Drehmoment aufbaut, als du es z.B. durch Pitch-Eingaben entnehmen kannst.

Das bedingt, dass zum einen dein Gasservo deutlich schneller als dein Pitchservo ist (was mit Heckrotorservo´s ja leicht machbar ist) und auch die Gas und Spritsäule im Motor und damit das Motordrehmoment im 0,05s-Takt sich verändern lässt. Das ist die Geschwindigkeit, mit dem sich ein Heckrotorservo heute zu einer 45° Drehung animieren lässt. Da die Änderung ja aber viel kleiner ist, müsste die Drehmomentänderung (ich sage noch nicht Drehzahl!!) sich im Motor im 0,01-sec-takt Ändern lassen. Das ist sicher nicht möglich.

Noch unmöglicher wird es, wenn du du eine Drehzahländerung in der Geschwindigkeit forderst, da wirkt dann die reduzierte Schwungmasse sicherlich sehr positiv, würde aber wahrscheinlich bei der Änderungsgeschwindigkeit die Leistung jedes Motors deutlich übersteigen.

Daher würde ich zur Entlastung des Heckrotors von ungewollten Drehmomentstößen empfehlen, die Schwungmasse auf der Kurbelwelle zu erhöhen, um eine verbesserten Gleichlauf des Motors zu erzeugen. Vergleich Autotuning: wenn man es mit der Schwungmassenreduktion übertreibt, schüttelt das ding ganz gewaltig im Leerlauf und verschluckt sich ganz ordentlich beim Gasgeben.

Zu deinem Beispiel mit dem fett laufenden Motor: bist du dir sicher, dass das Drehmomentstöße im Antriebsstrang sind und nicht Eigenresonanzen, die sich vom Motor über das Chassis auf den Kreisel übertragen? ich nicht. Und auch hier würde eine höhere Masse auf der Kurbelwelle helfen, den ungleichförmigen Lauf eines Enzylinder-Motors zu verbessern.

Nur nochmals zur Veranschaulichung eine nette Zahl: bei 16000 U/min an der Kurbelwelle heist dass, dass eine 360° Umdrehung an der Selbigen 0,00375 sec dauert. D.h. der Motor müsste in 3 Kurbelwellenumdrehungen seine Drehzahl ändern können, wenn die Ansteuerung, Gassäule und auch Linearen Massen (Kolben) und rotatorischen Massen (Kurbelwelle) das zulassen würden. Davon gehe ich nicht aus, lasse mich aber gerne durch Hochgeschwindigkeitsaufnahmen eines besseren belehren. Passt übrigens auch nicht zu deinem fett laufenden Motor, denn so schnell ist kein Heckservo. Das heisst ich gehe dabei von einer Gassäulen-Resonanz aus, die ungefähr bei 10 Kurbelwellenumdrehungen liegt, was dann ja ~ 0,04 sec entspricht. Und schneller ist mein Auge auch nicht.

Nichts desto trotz, wird deine Kombi sicher gut laufen, egal ob theoretisch besser oder nicht. Und ohne Querdenken, gibt es keine neuen Lösungen und man fängt nicht an, das Althergebrachte zu überdenken.

Albert

[obenbleiben]

Hallo Albert,

da muß ich doch glatt mal nachfragen:

Verstehe ich Dich jetzt richtig, dass Du annimmst, dass es keine durch den Motor verursachten Drehmomentreaktionen in unseren Helis gibt, die auf die Hochachse (Giermoment) und somit auf das Heck wirken!?:unsure:

Der gebremste Winkelschleifer der sich im Material langsam festfrisst oder die Bohrmaschiene die sich beim Bohren in Beton immer schwerer tut liegt bei Dir seidenweich in der Hand ohne dass Du fester zupacken mußt!!!!!!!!!!!!!!

Alles rotierende System denen Leistung abgefordert wird!!!!!

....jetzt bin ich aber platt?????:hollau:



Rainer

[Uwe Caspart]

Ich stell mich mal hinter die Argumentation von Albert.
Mit größerer Schwungmasse mehr Laufruhe, mit größerer Schwungmasse besseres Abfangen von Lastspitzen, sanfteres hoch fahren von Drehmoment nach Drehzahleinbruch.
Alles Punkte, die dem, Heck das Leben leichter machen beim Ausgleich von Drehmoment vom Rotor und dem Piloten einen gleichmäßiger drehenden Rotor geben für Manöver.

In der Theorie! Wie es in der Praxis beim X90 ausschaut ???
Denn welche Schwungmasse letztendlich ein Optimum darstellt müsste man erfliegen.

Ich weiß nur, dass mein Skorpion deutlich angenehmer zu fliegen ist, wie mein Pletti weil er weniger einbricht.
Die 14,5° Pitch bei 2300rpm an 500er Blättern ziehen beide mit Genuß durch.

Der Pletti (250gr) ist lang und schmal, der Skorpion (280gr) ist kurz und dick, also mehr Schwungmasse:hollau:

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...ich habe schon wieder ne gute Idee!...;)

[Albert]

Hi Rainer,
ich widerspreche dir nicht, dass wenn du Drehmoment vom Rotorkopf abforderst, den Ausgleich der Heckrotor machen muss. Aber das von dir gefühlte Moment an der Flex ist das Bremsmoment, das du durch das Eintauchen in Material ausübst. Und nur ein geringer Anteil die Änderung der Drehenergie.

Gegenbeispiel wäre eine Scheibenbremse auf deiner Flex. Da diese im Gegensatz zu den Rotorblättern sich ja am Felxgehäuse abstützt, müsste die daraus resultierende Momente deutlich niedriger ausfallen (nämlich das abbremsen und wieder beschleunigen) als wenn du Rotorblätter auf die Flex machst, die sich ja in der Luft abstützen müssen um zubremsen....

Größte Schwungmasse im Heli sind die Rotorblätter, dagegen bringt eben die Masse auf der Motorwelle wiel weniger Effekt. Oder anders gesagt, wenn du wie oben erwähnt die Rotorblätter um 2 gr das Paar leichter machen würdest, hätte es den gleichen Effekt wie deine 100gr an der Kurbelwelle.

Und, die neue Idee? wo ist die? :D

Noch ein nettes Beispiel zur Flex: leg das Ding mal eingeschaltet mit abstecktem Netzstecker auf einen glatten Untergrund. Und dann steck das Ding ein und beobachte mal, was passiert. Die größte Reaktion ist ein rausrollen (zyklisch)und viel weniger wegdrehen auf Heck. Aber vorsicht auf die Füsse und genügend Sicherheitsabstand.

@ Uwe: der Durchzug kommt, wenn du mein Beispiel gelesen hast viel eher aus den Rotorblättern als aus der Motorschwungmasse bei grad mal 2% des gesamten Drehimpulse. Aber für den Gleichlauf eines Verbrennungsmotors kann das eine große Rolle spielen, wie die Flächenflieger ja beweisen: eine schwere Kunststofflatte läuft ruhiger als ne leichte Holz.

Albert

[obenbleiben]

Hallo Albert,

dein Beispiel mit dem rausrollen der Flex:

Hast Du gut beobachtet, aber meines erachtens falsch interpretiert.
Die Flex rollt nur deswegen raus, weil die Anordnung der Flex-Scheiben-Aufnahme über ein Winkelgetriebe seitlich herausgeführt wird. Das provozierte Anlaufmoment lässt das Drehmoment seitlich am Gehäse der Flex wirken und die Flex wird in eine Rollbewegung getrieben.

Mach den gleichen Versuch mal mit der Bohrmaschiene (Anordnung entspricht eher einer gerade herausgeführten Kurbelwelle eines Modellmotors) und Du wirst sehen die Bohrmaschiene rollt schön um ihre Drehachse.

Und wenn Du schon dabei bist, spann ins Futter der Bohrmaschiene irgendetwas schweres ein (z.b. einen Gummischleifteller). Lege alles so hin, dass es frei laufen kann und wiederhole den Anlaufversuch. Die Reaktion um die Drehachse herum wird viel heftiger ausfallen als ohne Schleifteller!!!

....die neue Idee reift nun weiter!...:lol:

Gruß Rainer

[obenbleiben]

Hallo an alle weiteren Mitleser,

habe gesehen, dass der Fred nun doch sehr oft angeklickt wurde und hoffe nun, dass Ihr nicht schon genervt seid!:lieb:

Genervt deswegen, weil Standpunkte gefestigt sind und sich die Diskussion nun im Kreise dreht; wie es unsere Drehmomente im Heli ebenfalls tun!;)

@Albert, im Sinne des o. angesprochenen wäre ich dafür nun die Mitleser nicht weiter evtl. zu nerven!

Ich denke wir sollten es dabei belassen, so wie es jetzt Stand der Dinge ist!

:lieb:Albert, ich bedanke mich für Dein reges Interesse und hoffe, dass wir weitere Themen in Zukunft finden werden!:lieb:

Nun zu meiner neuen Idee::lol:

Albert konstruiert die nächsten 24 Jahre weitere Helis.........
.......und ich baue sie um!!!

Somit ist unser Hobby für diese lange Zeit gesichert!:jippiyeah:

Gruß
Rainer

[Albert]

Hi Rainer,
recht hast du, hat mit dem RJX wenig zu tun, also back to the topic.....und viel Spaß beim Umbauen deiner Heli´s.

Ich fand die Diskussion gut, weil ich mir bisher nie die Mühe gemacht habe, die Zusammenhänge mal größenordnungsmäßig zu überschlagen und hab auch wieder viel dabei gelernt.

also bis zum nächsten Thema :D

Albert

[pressluftsiggi]

Ich fand dass eine sehr interessante und sachliche Diskussion, könnt von mir aus gerne weitermachen:lol:

Es wär schön wenn es immer auf so nem Niveau laufen würde, ohne dass sich jeder gleich an den Kragen geht!

Gruss Chris

[obenbleiben]

Soooo,....

....der Umbau meines X-90 ist wieder einen entscheidenen Schritt voran gegangen. Das im Flug etwas zappelig wirkende Originalheck hat sich zu einem wirklich sanft laufenden Heck gewandelt.

Hinzu kam, dass ich mit den Plastik-Heck-Blattaufnahmen aus optischen Gründen nicht zufrieden war. Ich wollte unbedingt die Alu-Blatthalter ans Laufen bringen.

Das 22mm Alu-Heckrohr mit 0,5mm Wandstärke ist einem 24mm CFK mit 0,75mm Wandstärke zum Opfer gefallen. Obwohl ein kräftigeres CFK-Rohr hier zum Einsatz kommt hat sich das Gewicht weiter reduziert (s.Foto). Viele DNHP-Teile sind verbaut worden und die Lagersitze im Heck-Case wurden aufgebohrt um statt der 9mm Lager handelsübliche 10mm Lager aufnehmen zu können.

Das Heckservo wurde nach hinten ans Heckrohr verbannt ein leichter 2S Lipo-Akku und ein Ely.Q 10 Ampere Regulator wurden verbaut, um den Schwerpunkt an die Hauptrotorwelle zu bekommen,

Diese Maßnahmen haben den Heli um weitere satte 110g leichter gemacht, weil ich vorher einen 5 Zelligen GP 2200 Akku mit 288g Gewicht verbaut hatte.

Aber nun zu den Bildern:

[Maik262]

Das ist ein geiler Heli *Träum*::)

[Jan Kollmorgen]

Und der Heli geht :jippiyeah:

Jedenfalls hat der Rainer auf unserem Platz am letzten WE na ganz schöne Show damit geliefert....:yes:

[obenbleiben]

Weitere Bilder:

Der Regulator hat seinen Platz zwischen den beiden Chassis-Platten vorne bekommen, damit die Verkabelung weiterhin sauber und unsichtbar bleibt.

[obenbleiben]

Und nun zum Heck selber:

Hier ist fast nichtsmehr im Originalzustand geblieben:

-Antriebsriemen von DNHP
-Heckwelle von DNHP, momentan noch ungekürzt, für eine Option eines dritten Lagers.

-Größere Lager im Tail-Case (aufgebohrt)
-RJX Update Rotornabe mit 5mm (statt 4mm) Lageraufnahme, Hierfür mußten die 4mm Lager aus den Alublattgriffen gegen 5mm Lager und Drucklager getauscht werden.
-Natürlich wurden die roten O-Ringe an der Nabe verbaut, die dafür sorgen, dass die Drucklager stets unter einem leichten Vordruck stehen.

-Statt der Plastik Verbinderklips wurden kugelgelagerte und absolut spielfreie DNHP Verbinder zur Blattgriff-Anlenkung verwendet. Alles wurde sehr sorgsam ausgescheibt, damit es perfekt und leicht läuft.

-Die Anlenkungen der Blattgriffe sind nun "vorlaufend" montiert um der 90° Stellung des Anlenkhebels besser gerecht zu werden.

-Eines der beiden Lager im Tail-Case ist ein Lager ohne Bund. Dies hat den Vorteil, dass es bei der Klebemontage mit Loctite bis zum Anschlag an das Riemenrad heranrücken kann, ohne unnötige Klemm-Spannungen im Tail-Case aufzubauen. Damit das bundlose Lager im Falle eines Lösens während des Flugs nicht herauswandern kann ist eine Linsenkopfschraube zur Sicherung angebracht worden.

-Das Heck läuft nun so stabil, dass 105er Blätter wieder verwendet werden können, ohne dass es zu Vibs kommt.

Gruß
Rainer

[obenbleiben]

@exilboulette
Hallo Jan,

....Deine Flugvorstellungen sind aber gewiss auch nicht zu verachten. Und Dein umgebauter 450er Mittags-Ruhepausen-Heli ist auch eine wildgewordene 3D-Rakete! :dance:

Grüße
Rainer

[Logo-Basti]

Der ist richtig geil...Klaus Zöberlein fliegt den ja auch ..echt krass wie der das Teil rumschleudert ;)

[Makis]

Nein der Klaus fliegt den X-50 V...

Fliege selber auch den X90 und finde dass ein Umbau nicht wirklich nötig ist...
Aber jeder darf seine Vorstellungen ja umsetzen:lieb:

LG
Makis

[Sky]

Hallo Rainer,

hast du sehr gut umgebaut!

So muss das aussehen! 1A

LG,
Gottfried

[obenbleiben]

Hallo Gottfried,

danke für Dein Lob und ein Herzliches Wilkommen zu Deiner Rückkehr hier ins Forum:lieb:

Gruß
Rainer