Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

[grasshopper]

Hallo Zusammen,
ich hätte eine Verständnisfrage an die Heli- Piloten mit besseren flugphysikalischen Kenntnissen wie meiner einer.....
Zwei meiner 2-Blatt Helis (1+2) haben die "Eigenschaft", im Kurvenflug immer nach oben weg zu steigen.
Der Dritte im Bunde fliegt sich schön neutral und bleibt auf Höhe ohne dass ich viel Pitch gegensteuern muss.
Könnte mir evtl. jemand erklären, ob das "unterschiedliche Verhalten" an der Heligröße, der Blätter, der Drehzahl oder der TS-Empfindlichkeit hervorgerufen werden.
Konkret geht es mir um folgende Helis / FBL
1) Goblin 500 mit BD3SX
2) Logo 550 SE mit Spirit 2
3) Voodo 600 mit AC-3X

Für gut gemeinte Ratschläge und Hintergrund- Wissen sage ich schon jetzt einmal
vieeeeeeeelen Dank!
Gruß Olaf

[Commonrailer]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Hi Olaf,

Da Du drei unterschiedliche FBL-s hast ist es schwierig das herauszufinden. Hast Du vergleichbare zyklische Wendigkeiten eingestellt?
Es könnte ja sein, dass Du bei den Hubis mit höherer zyklischer Wendigkeit beim einleiten des Kurvenflugs etwas zu langsam das Pitch rausnimmst, denn durch das Kurveneinleitende rollen und nicken Haben die Rotorblätter zur Luftströmungsrichtung ja einen grösseren Anstellwinkel und dadurch mehr Auftrieb (Heli steigt weg)...das wegsteigen kompensierst Du dann durch entsprechende Pitchreduzierung...wäre ja vielleicht ein Ansatz für dein Problem hier mal darauf zu achten...

[Thomas L.]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

durch das Kurveneinleitende rollen und nicken Haben die Rotorblätter zur Luftströmungsrichtung ja einen grösseren Anstellwinkel und dadurch mehr Auftrieb (Heli steigt weg)

und das gegenüber liegende Rotorblatt einen geringeren Anstellwinkel, das sollte sich ausgleichen.

Grüßle Thomas

[Commonrailer]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

das sollte sich ausgleichen.

Ahaaa...dann erkläre mirbitte die physikalischen Gründe des wegsteigens beim Kurvenflug...und warum Du bei starkem Flearmanöver (habe ich das korrekt ausgeschrieben?) sogar stark in den Negativpitch gehst, damit der Heli nicht wegsteigt?

Ich lerne gerne etwas dazu!

[Clarion Power]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Wenn er steigt in der Kurve, dann hast du am Anfang beim Einleiten der Kurve zu wenig Roll gegeben, sodass der Winkel zu flach ist und/ oder der Kurvenradius zu klein.

Sehr oft passiert auch, dass zu viel Heck gesteuert wird. Dann stellst du den Heli mit Nick wieder gerade und er steigt weg.

TS Empfindlichkeit kann auch sein, glaube ich aber weniger. Einfach mal ein paar Punkte hoch gehen und testen.

[Thomas L.]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Ahaaa...dann erkläre mirbitte die physikalischen Gründe des wegsteigens beim Kurvenflug...und warum Du bei starkem Flearmanöver (habe ich das korrekt ausgeschrieben?) sogar stark in den Negativpitch gehst, damit der Heli nicht wegsteigt?

weil man beim flaren Geschwindigkeit, Leistung abbaut, dabei Nick zieht, die Nase hoch hält, und durch den Leistungsüberschuss wegsteigen würde, wenn man nicht gleichzeitig mit Pitch dagegen arbeitet. ("einfach erklärt")

Grüßle Thomas

[stern-fan]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Hallo Olaf,

genau kann ich Dir das auch nicht sagen, an was es bei Dir liegt.
Generell habe ich folgende persönliche Erfahrung (und auch wenn ich den Vereinskameraden zuschaue):
Wird beim Heli das Heck in der Kurve zu hoch gestellt, steigt der Heli.
Gerade Anfängern passiert das häufig, weil sich ein zu "hohes" Heck in der Kurve sichererer anfühlt. Ganz im Gegensatz dazu, wenn das Heck "hängt".
Dann gehts in der Kurve schnell abwärts.
Ideal ist, wenn das Heck ganz genau in Fahrtrichtung hinterherläuft.
Kannst ja mal bei Dir beobachten oder der Kumpel soll mal draufschauen.

Zudem sollte die Kurve idealerweise nur mit Roll gesteuert werden, auch wenn man dazu gerne auch mit dem Nick spielt.

Ist aber alles nur eine Vermutung und kann natürlich auch ganz andere Ursachen haben.

Viele Grüße
Rolf

[Clarion Power]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Zudem sollte die Kurve idealerweise nur mit Roll gesteuert werden, auch wenn man dazu gerne auch mit dem Nick spielt.

Du meinst mit Roll eingeleitet und dann nur noch mit Nick gezogen geflogen wird.

Ich häng mal ein Video von mir hier an was ich mal für einen anderen Thread gemacht hatte:

https://youtu.be/cwOAJdRgqfE

[Thomas L.]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Zudem sollte die Kurve idealerweise nur mit Roll gesteuert werden,

wie steuert man eine Kurve nur mit Roll ? Wie sieht so eine Kurve aus ?

Grüßle Thomas

[echo.zulu]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Saubere Kurven fliegt man eigentlich immer mit allen Steuerfunktionen. Wie viel man von welchem Steueranteil und zu welchem Zeitpunkt geben muss ist von vielen Faktoren abhängig und lässt sich auch nicht als Kochrezept aufschreiben.

Flugphysikalisch passiert im Kurvenflug folgendes (dabei gibt es dann auch kaum Unterschiede zwischen einem Starr- und einem Drehflügler):
Das Fluggerät wird durch einen Rollimpuls in die Kurvenrichtung gesteuert. Der Auftriebsvektor steht nun nicht mehr senkrecht zur Erde und lässt sich in eine Komponente in Kurvenrichtung und eine Komponente senkrecht nach oben zerlegen. Daraus resultiert schon einmal, dass weniger Auftrieb zur Verfügung steht. Bei einem Starrflügler muss man dementsprechend am Höhensteuer ziehen, um den verlorenen Auftrieb zu kompensieren. Bei einem Drehflügler kann man das zwar auch tun, aber dann verliert man Fahrt, denn diese Fahrt wird in Höhe umgesetzt. Folglich ist es besser bei einem Drehflügler etwas mehr Pitch und somit Auftrieb zu geben, um die Kurve zu durchfliegen. Der Heckrotor muss teilweise auch gesteuert werden, damit die Längsachse des Helis waagerecht bleibt. Der Grad der Gierkorrektur hängt wiederum von der Schräglage durch das vorherige Rollkommando ab. Zum Ausleiten der Kurve ist dann wiederum ein entgegengesetztes Rollkommando notwendig.

Wie ihr seht kann man zu dem Thema viel theoretischen (Un)Sinn schreiben, oder man hält es mit dem Spruch eines bekannten Fluglehrers:

[CENTER]"Schauen und steuern!"[/CENTER]

Also einfach mal zwischendurch den Kopf einschalten und überlegen was in welcher Situation gerade passiert.

[Breiti]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Richtig Egbert,
aber der Nick-Anteil spielt eine erhebliche Rolle.
So wie du es beschrieben hast (ohne Nick), ziehst du den Heli lediglich schräg weg. Erst der Nick-Anteil zwingt den Heli in eine Kreisbahn. Nick bestimmt primär den Kreisbahnradius, Pitch und Roll die Höhe und Geschwindigkeit. Heck ist für die Ausrichtung des Helis in der Kurvenbahn zuständig. Eine Kurve/Kreis sauber zu fliegen ergibt sich aus dem richtigen Verhältnis der 4 Steuereingaben, passend zu Geschwindigkeit und Radius.

Und wie du schon sagst:
Da hilft nur üben und sich selbst kontrollieren, schauen und steuern.

@Olaf: Ich vermute mal, du schiebst beim Voodoo zuviel Pitch nach. Er ist leichtfüßiger als die beiden anderen.
Aber dazu wäre mal ein Video nicht schlecht oder L/S bzw. Stickmover Session

Gruß
Breiti

[stern-fan]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Hallo Kurvenflieger,

ihr habt natürlich recht - ich hatte das völlig missverständlich erklärt.
Eigentlich meinte ich mit meiner Aussage, dass Korrekturen (und nur diese) in der Kurve möglichst nur mit Roll ausgesteuert werden sollten.
Natürlich muss Nick die ganze Zeit leicht gezogen bleiben, sonst gibts natürlich keine Kurve - das hatte ich vergessen zu erwähnen. Mir ging es rein nur um kleine Korrekturen des Kreises und da sollte Roll das Mittel der Wahl sein. Der Rest (Nick, Heck und Pitch) müssen natürlch passen.

In der Realität werden jedoch - wie es Breiti bereits beschrieben hat - permanent alle Funktionen korrigiert.

Im Prinzip ist es aber so, dass wenn der Heli in Kurven wegsteigt, entweder zu viel Pitch oder zu viel Heck gegeben wird (gerne auch in Kombination). Beides bringt ein sichereres Gefühl - ist aber auf Dauer nicht zielführend.
In dem kürzlich verlinkten Flugvideo von Kan Poonnoi sieht man teilweise sehr gut, wie perfekte, superschnelle Kurven geflogen werden, bei denen das Heck in absolut genau passender Höhe hinterherläuft.

Grüße
Rolf

[grasshopper]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Hallo Zusammen,
gaaaaaaaaanz lieben Dank für Eure tollen Ratschläge und Hilfestellungen.
Ich sehe schon, ein so oder so gibt es eigentlich nicht, da zu viele Faktoren mitspielen.
Also learning by doing it für jedes fbl.....
Danke für Eure Unterstützung - Ihr seid spitze!
Gruß Olaf

[grasshopper]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

Wird beim Heli das Heck in der Kurve zu hoch gestellt, steigt der Heli.

vielleicht dazu doch noch eine kurze Verständnisfrage.... wenn das Heck zu hoch steht, sollte der Heli nach meinem laienhaften Verständnis doch eher Richtung -Erdanziehung- tendieren? Aber wahrscheinlich habe ich gerade da mein Verständnisproblem...... sorry
Herzliche Grüße und Danke vielmals Olaf

[Thomas L.]

AW: Verständnisfrage flugphysikalischer Eigenschaften im Kurvenflug

vielleicht dazu doch noch eine kurze Verständnisfrage.... wenn das Heck zu hoch steht, sollte der Heli nach meinem laienhaften Verständnis doch eher Richtung -Erdanziehung- tendieren? Aber wahrscheinlich habe ich gerade da mein Verständnisproblem...... sorry

wenn das Heck zu "hoch" steht, tendiert der Heli dazu den Kurvenradius zu verkleinern, hat dadurch Geschwindigkeitsüberschuss und steigt. (man sollte in Kurven die Fliehkräfte nicht vergessen)

Grüßle Thomas