Vorlauf Heckrotorblätter

[Timo Wendtland]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

Hi Dirk,

hmmm... ich glaube du verrennst dich ein wenig.
Mit einem deflate auf I würde das alles Sinn ergeben aber der wird ja bei den meisten aktuellen Heckregelungen nicht genutzt.

Die PID Anteile wirken immer gleich stark/schnell auf eine Abweichung, unabhängig davon wo der Heckrotor steht.
Beispiel: ich könnte beim GR-18 die Grundstellung gegensätzlich mit dem Drehmoment einstellen und würde null Unterschied im Flug bemerken.

Viele Grüße
Timo

[BladeMaster]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

Die PID Anteile wirken immer gleich stark/schnell auf eine Abweichung, unabhängig davon wo der Heckrotor steht.

Hi Timo,

nein, das ist eben nicht so, schau Dir die ßbertragungsfunktionen und Sprungantworten der einzelnen (separaten) Regler an. Die
Ausgabe vom Regler ist dann die Summe aus allen Anteilen.

Bsp. für I und P
P-Anteil mit Fehlergröße = 5 und P-Verstärkung = 10 -> Augabe 5 x 10 = 50 (ohne Zeitverzögerung)
I-Anteil (vereinfacht) Verstärkung auch abhängig von der Zeit: Fehlergröße = 5 -> Augabe 5 x (Zeit) -> Zeit = 0 Augabe vom I-Anteil = 0

Das bedeutet, dass der Fehler eine gewisse Zeit vorliegen muß, erst dann kann der I-Anteil ausreichend gegenwirken.

Solange der Regler mit "langsamen I-Anteil" schnell genug ist, so dass selbst mit deutlich falschem Vorlauf alles gut erscheint, ist
alles ok. Kommt man aber an die Grenzen, so kann ein ordentlich eingestellter Vorlauf deutlich helfen.


Grüße,
Dirk

[heli56]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

hallo dirk,

du redest hier von schneller, nenn mal zahlen.
das langsamste dürfte immer noch das servo sein und zwar deutlich

mfg.toni

[Thomas L.]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

mich würde mal interessieren wie die, die hier gegen einen gut eingestellten "Grundanstellwinkel" am Heckrotor schreiben, es dann bei der Taumelscheibe machen, ordentlich einstellen, oder auch alles das FBL machen lassen ? Jetzt muss keiner schreiben das ist was anderes, der wirkliche Unterschied ist doch nur, dass 3 Servos mit einander oder gegen einander arbeiten.

Grüßle Thomas

[Johnny]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

Es ist egal sobald sich das Integral nicht entlädt.. Die TS entlädt sich ständig, das Heck nicht. Kann man nicht vergleichen

[Thomas L.]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

ich bin kein Regeltechniker oder Elektroniker, kannst Du das auch mal so erklären, dass das auch ein normaler Modellflieger versteht ?

Grüßle Thomas

[Johnny]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

Der Heckkreisel hat im HH-Modus (AVCS) keinen Nullpunkt an den er zurückkehrt. Daher ist es egal. Nicht so bei einem Gyro im Normal-Modus (kein Integral), und auch die TS "vergisst" ihre Lage mit der Zeit (Integral wirdüber die Zeit auf 0 entladen, z.B. damit der Heli am Boden nicht umkippt). Sobald du kein dauerhaftes Integral hast ist da der Neutralpunkt des Systems wichtig, da dieser im Flug (z.B Schweben) benötigt wird, ansonsten gleicht das Integral "Unstimmigkeiten" (kann man drüber streiten ) im Setup dauerhaft aus.

[Polten Sepp]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

Ich stelle das Heck im FBL so ein, das ich bei der Wegbegrenzung auf beiden Seiten etwa den selben Wert habe. Das ergiebt bei meinen Helis einen offenbar vom Hersteller so gewollten leichten Grundeinstellwinkel gegen den Torque.
DMA stelle ich einfach so ein, das das Heck bei Pitchpumps steht, und nicht ein paar Grad mit oder gegen den Torque wegdreht.

[Polten Sepp]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

...

[-Factory-]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

Also hab mein Heck beim 450er mit leichten Winkel, der weg auf beiden seiten ist daher unterschiedlich.
Beim pumps hält es aber hat an anfang gewackelt ist aber nach ner ßlung weg, plus neuer server mit 2kg stellkraft.

EDIT: Servo hat 0,6ms reaktion, vorher hat ich eine mit 0,8 und 1,2kg aber war unruhiges heck.
DMA ist standart und FBL ist Microbeast 3.0.12

[Thomas L.]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

Der Heckkreisel hat im HH-Modus (AVCS) keinen Nullpunkt an den er zurückkehrt.

Das sehe ich als Mechaniker und nicht Regeltechniker und Elektroniker völlig anders. Beim schweben wird das Heck durch den Kreisel im HH-Modus auf der Stelle gehalten, sobald ich keine Hecksteuereigabe mache. Das ist für mich der "Nullpunkt". Wenn nun bei diesem "Nullpunkt" der Servohebel nicht 90° zum Gestänge steht, sondern schon weiter gegen das Drehmoment, habe ich eine differenzierte, also verzerrte Anlenkung. Der Weg gegen das Drehmoment wird kleiner und langsamer, der Weg mit dem Drehmoment wird größer und schneller. Das ist nicht ideal. Eine in die andere Richtung differenzierte Heckanlenkung ist meistens vorteilhafter. Warum nehmen wir für das Heck möglichst schnelle Servos ? Sicher nicht, um durch falsche Differenzierung den Steuerausschlag gegen das Drehmoment zu verlangsamen und mit dem Drehmoment zu beschleunigen !

Grüßle Thomas

[likeatrex]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

Ich denke dass 0 grad sehr auf das servo geht. Je mehr "nachlauf" desto höher die rückstellkräfte, ab einem gewissen Vorlauf heben sich die Rückstellung Kräfte komplett auf, wenn das Blatt jetzt noch mehr Vorlauf hätte, hätte man quasi "vorstellkräfte"


Gruß aus Bayern

[siXtreme]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

Morgen Thomas L.:

Danke für deine Erklärung. Das ist das was auch ich meine.
Für den Heckrotor gibt es entweder Drehmoment (beim reinen Pitchen) oder keins.
Dazwischen liegt der Mittelwert beim fliegen. Und da steht der Heckservohebel im Idealfall 90° zum Gestänge.
Leider gibts beim TDR II keine LSD-Anlenkung fürs Heck...

Der Vorlauf der Blätter hat damit nichts zu tun.

Gruß Robert

[siXtreme]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

kann gelöscht werden...

[Meinrad]

AW: Vorlauf Heckrotorblätter

Das sehe ich als Mechaniker und nicht Regeltechniker und Elektroniker völlig anders. Beim schweben wird das Heck durch den Kreisel im HH-Modus auf der Stelle gehalten, sobald ich keine Hecksteuereigabe mache. Das ist für mich der "Nullpunkt". Wenn nun bei diesem "Nullpunkt" der Servohebel nicht 90° zum Gestänge steht, sondern schon weiter gegen das Drehmoment, habe ich eine differenzierte, also verzerrte Anlenkung. Der Weg gegen das Drehmoment wird kleiner und langsamer, der Weg mit dem Drehmoment wird größer und schneller. Das ist nicht ideal. Eine in die andere Richtung differenzierte Heckanlenkung ist meistens vorteilhafter. Warum nehmen wir für das Heck möglichst schnelle Servos ? Sicher nicht, um durch falsche Differenzierung den Steuerausschlag gegen das Drehmoment zu verlangsamen und mit dem Drehmoment zu beschleunigen !

Grüßle Thomas

Naja, nicht nur beim Schweben, sondern bei jeder Flugzustand versucht der Kreisel die Richtung zu halten, und je nach Lastfall ergibt sich logischerweise ein unterschiedliches Drehmoment, also haben wir überall Differenzierungen drin. Kann ja gar nicht anders sein.

Daher mal wieder meine Frage: Warum ist das Schweben der Nullpunkt? Gibt es da eine belastbare technische Erklärung?
Bei symmetrischer Pitchkurve ist der Schwebeflug, ich wiederhole mich schon wieder, doch nur einer von xxxx Lastfällen und ich sehe keinen Grund, warum ausgerechnet dieser einen Nullpunkt darstellen sollte. Ich bin immer noch der Meinung, dass 0° Pitch der einzige logische Nullpunkt sein kann, der zwangsläufig auch schon einen gewissen Drehmomentausgleich benötigt, aber halt geringer als der Schwebeflug mit vielleicht 4° Pitch.

Meinrad