Diskusion zum Abmagern
Hallo,
da ich auch ein betroffener bin wollte ich mal mit euch die Ursachen des Abmagern von Heli Motoren diskutieren.
Zu diesem Thema habe ich mal ein bisschen im Netz gesucht aber auf keiner Seite steht ein vollständige Erklärung, warum der Motor bei leer werden des Tank immer magerer läuft. Also habe ich mal alle Theorien zusammen gefasst und bin zu folgendem Ergebnis gekommen.
Theorie 1 (unterschiedlicher Druck durch unterschiedliche Spritsäule)
Der Treibstoffpegel im Tank kann durch den Flüssigkeitsdruck eigentlich keine Auswirkung auf die Motoreinstellung haben. Bei einem Unterschied von 7 cm Spritsäule ergibt sich ein Druckunterschied von 0,007 Bar Druckdifferenz das sollte keine Auswirkung auf den Motor haben.
Theorie 2 (Unterschiedliche Druckbeaufschlagung durch den Dämpfer)
ich zitiere den Hamburger Heli Club.
>>Wir nehmen an das der erzeugte Druck im Resorohr einigermaßen konstant ist. Dieser Druck trifft nun im Tank auf unterschiedliche Verhältnisse. Beim Start ist das Luftvolumen im Tank klein, Spritniveau hoch. Da der Treibstoff nicht komprimiert werden kann ist der Druck im restlichen kleinen Volumen des Tanks hoch. Es ist der entsprechend hohe Kraftstoffdruck in der Spritleitung. Am Ende des Fluges ist der Spritstand gering während das Luftvolumen groß ist. Der angenommene konstante Druck des Resorohres trifft jetzt auf einen größeren Raum der entsprechend komprimierbar ist, der Spritdruck in der Leitung nimmt gegenüber dem Start ab<<
Diese Theorie kann so auch nicht stimmen, zwar kann mal Luft Komprimieren aber der trotzdem wird auch hier nach ein sehr kurzen zeit sich ein konstanter Druck einstellen. Nach kurzer Zeit ist die komplette Luft im Tank komprimiert und ein Gleichgewicht zwischen Dämpfer und Tank baut sich auf, zwar volumentechnisch unterschiedlich aber die Druckverhältnisse bleiben gleich.
Wie erklärt es sich dann aber das dem Abmagerungseffekt mit Hedertanks oder Filzpendels entgegengewirkt werden kann.
Hierzu meine Theorie:
Der Druck aus dem Dämpfer ist nicht konstant ! bei jeder Umdrehung des Motors werden ein mal die Abgase in den Auspuff geleitet. diese Druckwelle setzt sich nun bis in den Tank fort.
Trifft diese Druckwelle nun auf einen vollen Tank so ist sehr wenig Volumen für diese Druckwelle vorhanden. Als folge davon wird nun kurzzeitig ähnlich wie bei einer Mambranpumpe ein kleine Sprit menge in den Vergaser Gedrückt.
So wie sieht das ganze nun bei einem Leeren Tank aus. Die oben beschriebene Druckwelle trifft jetzt auf ein vielfach größeres Volumen. Als folge davon kann diese Welle Das Volumen einnehmen (wir errinern uns Gase können Komprimiert werden) der Druck auf die Spritsäule ist geringer, die durch diesen Pumpeffekt zum Vergaser geforderte Sprit menge nimmt ab.
diese Theorie würde auch erklären warum Filzendle oder Headertank sich positiv auf den Abmagerungseffekt auswirken.
Zwar ändern diese Maßnahmen nichts an den Druckverhältnissen im Tank aber durch diese zusätzlichen einbauten wir auch sehr häufig ein "Widerstand" in die Spritleitung eingebaut. Dieser Widerstand Dämpft jetzt nicht nur den normalen Fluss sondern auch Proportional den Pumpeffekt aus dem Schalldämpfer. Somit gehe ich auch wider Mit dem Heliclub Hamburg konform wenn dort geschrieben wird:
>>Der erste und leichteste Schritt ist die Verwendung von dünnem Spritschlauch. Der bei uns eingesetzte 2,5mm Innendurchmesser ist viel zu groß. Er sollte zwischen 1,8 ~2,0 mm innen haben.<<
Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter. Auch der Schlauch zum Dämpfer sollte so klein wie möglich gewählt werden. Dies reduziert das Volumen der Druckwelle die auf die Spritsäule trifft
So jetzt hoffe habe ich euch nicht vollkommen erschlagen. Und freue mich auf eine angerekte Diskussion mit euch.
Grüße
Tom
da ich auch ein betroffener bin wollte ich mal mit euch die Ursachen des Abmagern von Heli Motoren diskutieren.
Zu diesem Thema habe ich mal ein bisschen im Netz gesucht aber auf keiner Seite steht ein vollständige Erklärung, warum der Motor bei leer werden des Tank immer magerer läuft. Also habe ich mal alle Theorien zusammen gefasst und bin zu folgendem Ergebnis gekommen.
Theorie 1 (unterschiedlicher Druck durch unterschiedliche Spritsäule)
Der Treibstoffpegel im Tank kann durch den Flüssigkeitsdruck eigentlich keine Auswirkung auf die Motoreinstellung haben. Bei einem Unterschied von 7 cm Spritsäule ergibt sich ein Druckunterschied von 0,007 Bar Druckdifferenz das sollte keine Auswirkung auf den Motor haben.
Theorie 2 (Unterschiedliche Druckbeaufschlagung durch den Dämpfer)
ich zitiere den Hamburger Heli Club.
>>Wir nehmen an das der erzeugte Druck im Resorohr einigermaßen konstant ist. Dieser Druck trifft nun im Tank auf unterschiedliche Verhältnisse. Beim Start ist das Luftvolumen im Tank klein, Spritniveau hoch. Da der Treibstoff nicht komprimiert werden kann ist der Druck im restlichen kleinen Volumen des Tanks hoch. Es ist der entsprechend hohe Kraftstoffdruck in der Spritleitung. Am Ende des Fluges ist der Spritstand gering während das Luftvolumen groß ist. Der angenommene konstante Druck des Resorohres trifft jetzt auf einen größeren Raum der entsprechend komprimierbar ist, der Spritdruck in der Leitung nimmt gegenüber dem Start ab<<
Diese Theorie kann so auch nicht stimmen, zwar kann mal Luft Komprimieren aber der trotzdem wird auch hier nach ein sehr kurzen zeit sich ein konstanter Druck einstellen. Nach kurzer Zeit ist die komplette Luft im Tank komprimiert und ein Gleichgewicht zwischen Dämpfer und Tank baut sich auf, zwar volumentechnisch unterschiedlich aber die Druckverhältnisse bleiben gleich.
Wie erklärt es sich dann aber das dem Abmagerungseffekt mit Hedertanks oder Filzpendels entgegengewirkt werden kann.
Hierzu meine Theorie:
Der Druck aus dem Dämpfer ist nicht konstant ! bei jeder Umdrehung des Motors werden ein mal die Abgase in den Auspuff geleitet. diese Druckwelle setzt sich nun bis in den Tank fort.
Trifft diese Druckwelle nun auf einen vollen Tank so ist sehr wenig Volumen für diese Druckwelle vorhanden. Als folge davon wird nun kurzzeitig ähnlich wie bei einer Mambranpumpe ein kleine Sprit menge in den Vergaser Gedrückt.
So wie sieht das ganze nun bei einem Leeren Tank aus. Die oben beschriebene Druckwelle trifft jetzt auf ein vielfach größeres Volumen. Als folge davon kann diese Welle Das Volumen einnehmen (wir errinern uns Gase können Komprimiert werden) der Druck auf die Spritsäule ist geringer, die durch diesen Pumpeffekt zum Vergaser geforderte Sprit menge nimmt ab.
diese Theorie würde auch erklären warum Filzendle oder Headertank sich positiv auf den Abmagerungseffekt auswirken.
Zwar ändern diese Maßnahmen nichts an den Druckverhältnissen im Tank aber durch diese zusätzlichen einbauten wir auch sehr häufig ein "Widerstand" in die Spritleitung eingebaut. Dieser Widerstand Dämpft jetzt nicht nur den normalen Fluss sondern auch Proportional den Pumpeffekt aus dem Schalldämpfer. Somit gehe ich auch wider Mit dem Heliclub Hamburg konform wenn dort geschrieben wird:
>>Der erste und leichteste Schritt ist die Verwendung von dünnem Spritschlauch. Der bei uns eingesetzte 2,5mm Innendurchmesser ist viel zu groß. Er sollte zwischen 1,8 ~2,0 mm innen haben.<<
Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter. Auch der Schlauch zum Dämpfer sollte so klein wie möglich gewählt werden. Dies reduziert das Volumen der Druckwelle die auf die Spritsäule trifft
So jetzt hoffe habe ich euch nicht vollkommen erschlagen. Und freue mich auf eine angerekte Diskussion mit euch.
Grüße
Tom
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