Pulse - SpeedHeli in der 450er Klasse

AW: Pulse - SpeedHeli in der 450er Klasse

Für minimalen Luftwiderstand müsste meiner Meinung nach der Rumpf entlang der blauen Linie verlaufen, bzw. in Richtung der blauen Linie den geringsten Luftwiderstand (=geringste Projektionsfläche) aufweisen.

Hallo Chris,

finde Deinen Ansatz sehr intelligent.

Imho ist der ideale Richtungsvektor für die windschlüpfrigste Rumpfform die Winkelhalbierende aus rotem Flugvektor und der blauen Rotordownwash linie.
Also ungefähr 8° nach vorne öffnened. Dieser Linie sollte das ideale Widerstandsprofil folgen.

Weil der Luftstrom unter dem Rotor doch mindestens die selbe Geschwindigkeit hat wie der von vorne heranströmende Fahrtwind.

Viel Erfolg mit Deinem super-interessantem Projekt Albert- finde ich sehr spannend!


LG

Wolfgang

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Für minimalen Luftwiderstand müsste meiner Meinung nach der Rumpf entlang der blauen Linie verlaufen, bzw. in Richtung der blauen Linie den geringsten Luftwiderstand (=geringste Projektionsfläche) aufweisen

Das wäre wahrscheinlich ideal aber moment mal, ich glaub sowas hab ich schonmal gesehen.... jetzt fällts mir wieder ein.... nennt sich glaub' Flugzeug nur Spaß

wenn aber der Rumpf entlang der blauen Linie verlaufen würde, fehlt die Auftrieb erzeugende Komponente, wäre dann ungefähr ein waagrechter Wurf

Gruß

p.s. Wo ist die Golfballstruktur?

[TheManFromMoon]

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Moin,

ich wollte es eigentlich anhand eines Fotos verdeutlichen, ist mir aber auf die Schnelle nicht gelungen, aber ich denke man kann mir auch verbal folgen.

Wenn man einen Heli auf Speed bringt, dann fliegt er ja mit einem gehörigen Anstellwinkel.
Ich schätze einfach mal so 15-20° nach vorne geneigt.
Wenn der downwash den Rumpf trifft, dann wird die Anströmung nach unten abgeleitet. Dadurch erhöht sich noch der Anströmwinkel um beispielsweise geschätze 5°.
Das heisst, die Anströmung auf den Rumpf ist nicht frontal von vorne, sondern auf den Rumpf bezogen von geschätzen 20-25° von schräg vorn/oben.
Wenn man nun den Rumpf um diese 20-25° nach hinten/unten abfallen würde (oder im Prinzip die Rotorwelle um 20-25° nach vorne neigen würde) dann müsste die aerodynamische Silhouette doch nochmal deutlich geringer sein und somit die Endgeschwindigkeit nochmal höher liegen können.

Hat mir keine Ruhe gelassen, ich habe doch noch ein verwertbares Foto erstellen können.

rot eingezeichnet ist die Flugvektor.
grün eingezeichnet ist die Längsachse des Helis.
blau eingezeichnet ist die Luftströmung durch den Rotor.
Für minimalen Luftwiderstand müsste meiner Meinung nach der Rumpf entlang der blauen Linie verlaufen, bzw. in Richtung der blauen Linie den geringsten Luftwiderstand (=geringste Projektionsfläche) aufweisen.

Viele Grüße,
Chris

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Jo,

das ist klar, meinte auch Evolutionsstufen, zuerst muß die Fuhre in die Luft

Bin jedenfalls gespannt, wann er fliegt!

lG,
Simon.

[Albert]

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Die Idee ist nicht schlecht und da ist es gut, wenn man die Jungs vom Beast gut kennt Im ersten Schritt müsste ein Leitwerk mit Abtrieb auch ohne Steuerung schon gut Entlastung schaffen

Zuerst muss das Dingens aber erst mal so fliegen und wenn es das ausshält, wird sicher noch ein oder 2 Optimierungs-Loops für den maximalen Speed notwendig sein. Auf eine tropfenförmige Verkleidung der CFK-Stangerl hat mich Sebastian gebracht, man könnte natürlich die Fahrwerksbeine gleich als Fläche ausformen, allerdings hat das dann wahrscheinlich aufgrund des geringen Hebels wenig Auswirkung

danke

Albert

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Dann leg ich mal los

Hast Du Dir schon mal Gedanken darüber gemacht, wieviel von der Antriebsenergie dafür verbraten wird, die Nase beim Speeden unten zu halten, bzw. Steigen zu verhindern?

Das ist auch und ganz besonders beim Anstechen interessant, wenn man sich an die div. Speed Cups erinnert, braucht man ziemlich extreme Drehzahlen, um ein Aufbäumen (wegen Strömungsabriß) zu verhindern.

Nun, warum gibt es denn diesen Strömungsabriß? Es ist nicht nur kollektiver Pitch, sondern auch ganz gehörig zyklischer (Nick) notwendig um die Nase unten zu halten. Der addiert sich auf den kollektiven auf - und bei ~23-25° gesamt ist dann irgendwann langsam Schluß, je nach Profil - vom extremen Energieverbrauch um den Speed dann zu halten ganz zu schweigen. Wenn der Heli überschneidet, dann hier - im Abfangbogen bzw. an seinem unteren Ende bei maximalem Pitch.

Wie könnte man nun den notwendigen zyklischen Pitch verringern? Ganz einfach - über in die Verkleidung integrierte Hilfsauftriebsflächen, à la Höhenruder bei Flächenflugzeugen bzw. Sikorsky X2 z.B. Der aerodynamische Widerstand durch diese Flächen ist definitiv geringer als die dafür verpulverte Antriebsenergie - und vor allem: der Strömungsabriß kommt viel später, da der effektive Gesamtpitch niedriger ist. Ein größerer Anteil der Gesamtleistung als bisher kann in den Vortrieb investiert werden, bei identer Drehzahl ist mehr Vmax möglich.

Je nach Stabi kann man das auch direkt umsetzen (3Digi zB kann das, frei wählbare Servopositionen, bis zu 4) - denke aber, Beast kann das nicht, leider. Ginge auch fix angestellt, muß man dann experimentieren welcher Anstellwinkel bei Vmax ideal ist.

Am HeRo bzw. der Verkleidung würde sich anbieten - und/oder vorne. Man könnte das z.B. auch zum LG machen statt der Drahtstifte. Hinten hoch, vorn nach unten (Schubvektor der Auftriebsflächen).

Grade bei solchen Fertigungsmöglichkeiten fände ich das eine recht interessante Variante, die auch (bei nur manuell verstellbaren Hilfsauftriebsflächen) ohne große Modifikation des Rests umsetzbar ist. Grade passend, wo Du bei der Heckverkleidung bist

lG,
Simon.

P.S.: Selbst die FAI läßt sowas zu, allerdings nur solange die Hilfsauftriebsflächen einen bestimmten Prozentsatz der Rotorfläche nicht übersteigt - genauen Wert habe ich vergessen, glaube sowas um 10% rum.

[Albert]

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Hi Simon,
nur her damit, die Diskussion macht ein Forum aus!

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Albert, für etwaige Evolutionsstufen gäb's eventuell noch interessante Dinge - soll ich was dazu schreibseln? Falls kein Interesse will ich den schönen Thread nicht stören

Könnte grade bei Deinem Konzept bzw. den Fertigungsmöglichkeiten ideal sein.

lG,
Simon.

[Albert]

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Transparent war nur für die Optik, damit man was sieht was drin ist. Um das Ding bei dem hoffentlich hohen Speed zu sehen, wir Neongelb/orange die erste Wahl sein....

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Sehr lecker!

Für die FAI-Strecke sollte der Heli übrigens möglichst dunkel/schwarz sein *duck* Sonst sieht den der Sensor nicht...mit Radar kein Problem, wobei, die minimale Cross-Section wird auch hier die Messung schwieriger machen.

Bin echt schon gespannt wie ein Flitzebogen auf das fertige Geschoß und besonders erste Erprobungsvideos!

lG,
Simon.

[Amok]

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Ich dachte die finale Version wird in halbtransparentem Kunststoff gefertigt, damit man auch rein gucken kann ?



mfg
Amok

[Suny23]

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Lakierung wird Schwierig :-) Aber Färben mit Textilfarbe wäre drin... Ausser es gibt nen Haftvermittler und ne geschliffene Oberfläche.

[DernetteMann1982]

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Saubere Arbeit Albert.
Bin gespannt wann das erste Exemplar in sein Element übergeben wird und wie er sich schlagen wird.
Endlich wieder ein sehr interessanter Fred hier im Forum.
Verfolge schon seit den ersten Tagen den Bericht.

Lackiert sieht der bestimmt noch besser aus.
Aber nicht zu dick, das Gewicht.

LG Holger

[Suny23]

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Der ist wirklich verdammt "Schlüppfrig" :-) Dann hast ihn ja am Wochenende fertig...

[Albert]

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kleines Update:
die Aluteile lassen noch auf sich warten (auch wir haben Maschinenengpässe ) und die Maschine für die Kunstststoffteile musste ich erst justieren. Aber sie baut fleissig inklusive der Heckverkleidung, d.e. das werde ich am Freitag auspacken.

Ich hab noch 3 Bildchen zum Größenvergleich zwischen dem 250er , Pulse und 450er Furion geschossen. Und gerade in ser Shiluette von vorne sieht man, dass der Pulse nicht wirklich breiter ist als ein 250er