Tron 7 DNAMIC

[danielgonzalez]

10S macht bei normalen 700er wenig Sinn, da diese einen viel höheren Energiebedarf haben, aber In ultraleicht 700er geht natürlich 10S.

Es macht nur keinen Sinn. Weil man dann im Gegensatz zu 8S wieder einen schwereren und teureren HV Regler benötigt und man dann gleich auf 12S 3000er gehen kann.

[Holger Port]

Aber ich bin noch etwas unentschlossen, ob wirklich die Akkus wirklich einem 700er gewachsen sind und ehrlichgesagt gefällt mit der Tron 5.5 Orion auch ganz gut.

Was mich aber eher etwas abhält, und um zum eigentlichen Thema zurück zu finden: Wie seht/macht ihr das mit der Teileverfügbarkeit bei den Trons?

Wie du schon sagst, gibt es zwei Händler in DE. Bis jetzt gibt es alles ohne Probleme. Dann gibt es ja im Ausland noch Händler, die auch nach DE versenden. Ich hatte vor kurzem ein Tron Rotorkopf nach Österreich geschickt. Dort gibt es keinen Händler der Tron hat. Den Käufer habe ich gefragt, wie er es mit Ersatzteilen macht. Er bestellt auch einfach im Ausland, z.B. in Großbritannien oder eben hier in DE.

[fred99]

...erstmal ein Gutes neues Jahr an die Runde!

Wie du schon sagst, gibt es zwei Händler in DE

Schön für alle aus DE.
Ich habe beim "autorisierten Händler" in DE direkt per Mail und im Anfrageformular auf der Homepage angefragt, da kein Versand nach Ö angeboten wird. Es kam auf beide Anfragen nicht mal eine Antwort. Somit ist das Thema Tron für mich erstmal duch.
Vielleich verkauft er sich ja in DE so gut dass keine Notwendigkeit für Kunden in Ö besteht.
Ob das auf Dauer gut geht bezweifle ich.

P = U x I

Wenn das so eifach wäre! Das ist nur ein kleiner Teil der Rechnung.
Das ist das was der Motor "einsaugt".dahinter spielen noch zig andere Faktoren mit.
Es macht einen Unterschied ob man eine Irrsinnige Materialschlacht ala Tareq betreibt oder einen Butterweichen Flugstil wie man es bei Simone sieht hat.(wobei ich letzteres bevorzuge)

Aber das könnte man ewig weiterdiskutieren.
Ich für meinen Teil habe zuminderst vorerst eine für mich Gute Kombi in der Hand.

[Holger Port]

ch habe beim "autorisierten Händler" in DE direkt per Mail und im Anfrageformular auf der Homepage angefragt, da kein Versand nach Ö angeboten wird.

Ich habe dir eine PN geschrieben.

[peter tuerk]

Ich flieg sogar 700er an 5S, dies mit 5200 CNHL, Peaks angepasst an max 100A, was einen 5200er ein müdes Lächleln abfordert.
Klaro damit da was weitergeht, sollte Gewicht in den Keller, sonst öde Angelegenheit, 3kg sind da schon zuviel, mit 2,5kg geht es halbwegs um noch Spass zu machen.

Möchte hier mal anmerken das 12S nicht die Lösung ist um den Akku zu schonen.
Bei gleicher Kapazität bleibt die C Belastung des Akkus gleich.
8S 5200er/41600mAh bei 150A/ 4,4kW bei 3,7V pro Zelle gerechnet, leistet dieser 28,84C, der 12s/3467mAh bei 4,4kW mit 3,7V pro Zelle gerechnet muss 100A aufbringen, diese 100A sind auf gleiche Kapazität gerechnet ebenso ungefähr 28, 84C

Ja man könnte schwächeren Regler nehmen für 12S, aber bleiben trotzdem teuerer als 8S Regler, aber darum geht es bei meiner Betrachtung nicht.

[driftbeatere]

P = U x I

Sinkt U, steigt I, steigt I, sinkt Eta.
Zudem steigt I braucht es größeren ESC, größerer ESC steigen Kosten + Gewicht.

Steigt I, muss C Rate höher, steigen die Kosten und Gewicht weiter.

Die Argumentation kann man so nicht stehen lassen. Wenn man nur P = U * I betrachtet, ist die C Rate immer dieselbe.
Es stimmt schon, dass I steigt, aber die Kapazität des Akkus ist auch höher, so dass sich das wieder ausgleicht.

Wenn man z.B. ein 12s Setup mit einem 6s Setup vergleicht, so ist der Strom im 6s Setup doppelt so hoch, also z.B. 100A statt 50A. Die Akkukapazität ist aber auch doppelt so hoch. Die 100A bedeuten für einen 6s 5000mAh Akku eine 20C Belastung. Für einen 12s 2500mAh Akku bedeuten die 50A aber ebenfalls eine 20C Belastung.

Die Belastung und somit die C-Rate für die Akkus ist in allen Setups die Gleiche - wenn man nur P = U * I betrachtet.

[danielgonzalez]

Da hättest Du recht, wenn man den Eta ignoriert. Hatte ich ja alles ausführlichst erklärt.

Aber dann eben nochmal in aller Kürze:

Motoren laufen bei zu hohen Strömen voll in die Sättigung, so dass der Eta komplett in den Keller geht und die Strompeaks dann ins unermessliche hochgehen.

Deshalb sind die Ströme bei zu geringer Zellenanzahl viiiieeeeel höher, weshalb man dann deutlich mehr C benötigt.

[peter tuerk]

Motoren laufen bei zu hohen Strömen voll in die Sättigung, so dass der Eta komplett in den Keller geht und die Strompeaks dann ins unermessliche hochgehen.

Datenblatt des Motors lesen, richtige Übersetzung wählen, Last anpassen

Deshalb sind die Ströme bei zu geringer Zellenanzahl viiiieeeeel höher, weshalb man dann deutlich mehr C benötigt.

bei gleicher Kapazität, braucht man nicht mehr C

Ich hab 2012, Freund einen abflugbereiten 2,96kg 6S 700er gebaut, max 1500, weil er meine Leistung einfach nicht benötigte für seinen Flugstil.
Mein 2,5kg TDSF rennt an 5S und es lässt sich super Piro tic toc damit üben.

[danielgonzalez]

Die sinnvollste Zellenzahl ist hauptsächlich von der zu erwartenden Leistungsanfoderung abhängig, die wiederum von der Heligröße, dem Wunschgewicht, Flugstil und der damit verbundenen Wunschdrehzahl einhergeht.

Daher fliegen wir keine 700er mit 3S 20000er und 400er nicht mit 12S 1000er und 3D Wettbewerbspiloten fliegen ihre 700er nicht mit 8S oder 10S.

Es ist also keine Geschmacksache. Aber jedem steht es frei, vom sinnvollsten abzuweichen.

Am objektiv sinnvollsten ist folgendes bei 700er:

Ultraleicht 700er mit ca. 3,6-4.2 kg und ca. 4kW Peak ist es 8S.
700er mit rund 5kg oder mehr mit ca. 8kW bis 10kW Peak ist es 12S.
700er Speedhelis 16S mit Langzeitpeaks von über 10 kW, wobei Gleichspannungen erst ab unter 60V unbedenklich zu berühren sind, weshalb 16S in Deutschland verboten ist und es 14S daher am sinnvollsten sind, wenn man noch die Sicherheit bedenkt.

Die 10S bei Speedhelis ist dem Reglement zu verdanken, nicht weil es sinnvoll ist.

Ich dachte es wäre echt alles gesagt, aber ich habe hier die Forumnutzer unterschätzt ^^

Der wirklich einzig Szenario, weshalb man in einem ultraleicht 700er 6S einsetzen sollte wäre es, wenn ein Pilot auch einen 5kg 700er mit 12S hat und die gleichen Akkus einsetzen möchte.

Hatte ich doch schon alles so geschrieben Peter

Es hängt von der geforderten Last ab. Ich hätte natürlich auch die Liste bei 700er noch unter 3,6 Kilo, wie beim TDSF auch noch auflisten können. Da macht 6S am meisten Sinn. Bin gute zehn, zwölf TDSF schon eingeflogen und die mit 5S gingen schon auch gut, aber 6S einfach besser. Da die Regler eh schon 6S können, macht 5S da wenig Sinn.

Je nach geforderter Leistung, gehen Motoren einer bestimmten Größe einfach in die Sättigung und da muss man zwangsläufig mit der C Rate dann hochgehen, da sonst die Spannung noch weiter sinkt und die Zellspannung in die Nähe von schädlichen 3,2V je Zelle kommt. Während man bei einer Normallast für den Motor meist so 85-90% Eta erreichen kann, sinkt dann sobald man in die Sättigung kommt, der Wirkungsgrad bei zu niedriger Zellenzahl dann gerne mal unter 60%. Zudem sinkt auch der Wirkungsgrad der ESC bei zu hoher Last von 95-98%, bei zu hohen Peaks, auf unter 80% durch Schaltverluste und ohmsche Hitze. Ebenso sinkt der Wirkungsgrad von Lipos durch den höheren Spannungseinbruch.

Wie gesagt, würde man den Eta außenvor lassen, hättest Du vollkommen recht mit der C-Rate. Nur ist die Wirkungsgradkurven der Motoren eben eine Tatsache. Wer nur Rundflug betreibt, der kann auch einen Tron Dnamic theoretisch mit 5S betreiben. Der sollte dann aber die Finger weg lassen von Loopings und anderen höheren Belastungen und sich zudem wenig verknüppeln, da bestimmte Regler sonst auch gerne einfach hart Abschalten, vor allem von der roten Firma.

[peter tuerk]

Hatte ich doch schon alles so geschrieben Peter

Es hängt von der geforderten Last ab. Ich hätte natürlich auch die Liste bei 700er noch unter 3,6 Kilo, wie beim TDSF auch noch auflisten können. Da macht 6S am meisten Sinn.

Daniel mir ist schon klar das du dich sehr gut auskennst Ich bin voll bei dir das man mehr wie 3,5kg nimmer mit 6S betreiben sollte weil jeder Looping dann bei falscher Auslegung zu Blockierströmen führen kann, aber klaro mit 1100 am Kopf mit eventuell hoher Übersetzung, der Motor das schafft, aber der Hubi nicht, weil fällt dann einfach runter, weil 1100 einfach zuwenig.

Bin gute zehn, zwölf TDSF schon eingeflogen und die mit 5S gingen schon auch gut, aber 6S einfach besser. Da die Regler eh schon 6S können, macht 5S da wenig Sinn.

Der mini Pyro dreht bei 6S an 3,5V pro Zelle 21000 U/min, wohl gemerkt im LEERLAUF, durch die 11,3 Übersetzung macht das 1858 U/min am Kopf was er, theoretisch, halten würde, so wie ich die Akkus max belaste mit 3,5V pro Zelle.
Und jetzt kommst du mit ins Spiel mit deinen ETA, sprich Wirkungsgrad.
Je übler man hier an die Sache geht umso mehr bricht die Drehzahl ein, mit 6S kann man das noch zusätzlich übertünken, aber das ist alles jenseits von gut und böse.
Das tut nicht Not bei 2,5kg Hubi, ist ja nur ein leichter fip fip Hubi der nicht mehr sehen sollte als max 1400.

Je nach geforderter Leistung, gehen Motoren einer bestimmten Größe einfach in die Sättigung und da muss man zwangsläufig mit der C Rate dann hochgehen, da sonst die Spannung noch weiter sinkt und die Zellspannung in die Nähe von schädlichen 3,2V je Zelle kommt. Während man bei einer Normallast für den Motor meist so 85-90% Eta erreichen kann, sinkt dann sobald man in die Sättigung kommt, der Wirkungsgrad bei zu niedriger Zellenzahl dann gerne mal unter 60%. Zudem sinkt auch der Wirkungsgrad der ESC bei zu hoher Last von 95-98%, bei zu hohen Peaks, auf unter 80% durch Schaltverluste und ohmsche Hitze. Ebenso sinkt der Wirkungsgrad von Lipos durch den höheren Spannungseinbruch.

Wie gesagt, würde man den Eta außenvor lassen, hättest Du vollkommen recht mit der C-Rate. Nur ist die Wirkungsgradkurven der Motoren eben eine Tatsache. Wer nur Rundflug betreibt, der kann auch einen Tron Dnamic theoretisch mit 5S betreiben. Der sollte dann aber die Finger weg lassen von Loopings und anderen höheren Belastungen und sich zudem wenig verknüppeln, da bestimmte Regler sonst auch gerne einfach hart Abschalten, vor allem von der roten Firma.

Denke dies ist die größte Herausforderung, den Motor anpassen an das System.
Bei YGE und Scorpion hat man den Vorteil, den Strom einstellen zu können, bei Scorpion sogar die Einschalttemperatur des Lüfters, man müssste nur Motordatenblatt schauen, aber hier beginnt es schon, das dies den meisten dann zuwenig Leistung ist und für Normalbetrieb in die 2sec max Leistung des Motors gegangen wird, bis hin dann zu fast Blockierstrom.

Babyherman und ich haben zu Verbrennerzeiten, Seminare abgehalten, damit das Motorenkillen ein Ende hat, wir haben damals Webra an Board geholt, wo mit deren Hilfe die unterschiedlichsten Vergaser gefertig wurden, ach was für ein Spaß war das.

Denke das wäre bei Elektro ebenso notwendig und daran erkennt man gute Fluglehrer, egal ob mit oder ohne Bezahlung, freut mich das du dich da wirklich gut auskennst, einzig das du den armen mini Pyro mit 6S quälst gefällt mir nicht so gut, aber sagen wir es waren die 950kV Xnova 3220 die bei hoher Quälrate 6S brauchen

[danielgonzalez]

Danke Peter, ich empfehle aber auch bei dem TDSF nicht den Pyro, sondern Xnova. Bei den ganzen TDSF waren so Hälfte Xnova, Hälfte Pyros verbaut und Xnova lief einfach harmonischer. Leiser, effizienter, kühler und mehr Leistung. Bei glaube minimalst höherem Motorgewicht. Da müsste ich nachschauen. Aber Gewicht beim Motor zu sparen ist selten sinnvoll. In machen Konstellation schon, aber meist hat ein paar Gramm am Motor mehr Vorteile, als Nachteile.

Zudem sind such nicht alle Motoren alle gleich gut von einer Baureihe. Pyro 650-1030 ist z.B. eine Katastrophe, Pyro 650-62 hingegen einer der besten Motoren auf dem Markt und einer der wenigen guten Motoren von Kontronik generell.

[Reto B]

Wieder zum ursprünglichen Thema, dem Tron 7.0 Dnamic Pro

In der Zwischenzeit habe ich auch das ESC und FBL eingebaut und programmiert. Für Rotorflight 2.2.1 verwendete ich das neuste Video von Jonas, das ich nur empfehlen kann. Da ich auch bei meinem M4 Max das Rotorflight anfangs Herbst schon auf 2.2.1 aktualisiert hatte, gab es hier keine Überraschungen.
Beim Hobbywing ESC habe ich den Flight mode resp. Governor auf Heli Store-Gov und die LiPo-Zahl fix auf 8S programmiert, die BEC-Spannung auf 8.2 V und das Timing auf 12° eingestellt und den Rest auf den Default-Werten gelassen. Die Motorrichtung stimmte von Anfang an, da musste ich nichts mehr drehen.

TronDnamicPro-2.jpg

TronDnamicPro-3.jpg

Die für das FBL vorgesehene gedämpfte Platte habe ich wieder ausgebaut und das FBL (Nexus-XR) direkt auf der unteren Carbonplatte befestigt, auch habe ich so mehr Platz. So wie ich an verschiedenen Orten gelesen habe, benötigt Rotorflight keine zusätzliche gedämpfte Platte, das mitgelieferte 3M Doppelklebeband mit Dämpfung reicht. So hatte ich es auch beim M4 Max gemacht und es funktionierte immer. Weiter habe ich noch ein GPS eingebaut, das mir laufend die Position auf den Sender zurückgibt. Nachdem ich letztes Jahr mehrmals mit der Drohne für Suchflüge nach im Mais oder Kornfeldern abgestürzten Modellflugzeugen ausrücken musste, hatte ich dieses 4.2g leichte GPS-Modul namens GEP-M10 beim M4 Max eingebaut.

Um den Schwerpunkt zu halten, musste ich meinen 894g schweren 8S SLS Quantum recht weit vorne auf der Akkurutsche befestigen:

TronDnamicPro-4.jpg

Viel weiter vorne dürfte er allerdings nicht mehr sein, sonst kommt er an der Haube an.



Da es nun recht kühlt ist, habe ich mir noch eine LiPo-Heiztasche gekauft. Diese kann ich auf 20, 30 oder 40°C einstellen. Betrieben wird sie mit 12V, entweder mit einem Netzgerät oder LiPo via dem bereits vorhandenen Kabel mit XT60-Stecker. Es hätten wohl 3 meiner 8S Akkus darin Platz.

TronDnamicPro-1.jpg

Das Gewicht des Helis mit allem beträgt nun 3833g, also inkl. dem GPS sowie dem Pufferkondensator, der dem Hobbywing-ESC beilag.



Am Silvester folgte dann der Erstflug durch mich. Es war mit -2°C recht kühl, aber wir hatten strahlend blauen Himmel und viele Piloten waren anwesend, weil wir das Jahresendfliegen veranstalteten.

Starke Vibrationen schüttelten den ganzen Heli kurz nach dem Start, so dass ich sofort wieder landete. Mit den anwesenden Helipiloten diskutierten wir die möglichen Ursachen: Schlecht ausgewuchtete Rotorblätter, doppelt gedrehter Heckriemen etc.
Schlussendlich war die Lösung trivial: Aus irgend einem "mir unbekannten Grund" war der Heckriemen ganz lose. Nachdem ich diesen wieder gespannt hatte, folgte dann der zweite Flug, alles war nun bestens.


TronDnamicPro-5.jpgTronDnamicPro-6.jpg


Die Sichtbarkeit ist dank der Grösse und Farbgebung topp und das Flugverhalten passt mir sehr. Aktuell habe ich 1300, 1500 und 1800 Touren eingestellt.
Mit 1300 Touren ist der Dnamicc Pro in meinen Ohren leiser als der M4 Max mit 2400 Touren, wie ich ihn meistens fliege.

In der Zwischenzeit hat er bereits 7 Akkuladungen mit rund 54 Flugminuten auf dem Zähler. Das Heck wobelt noch ganz leicht. Beim M4 Max war das bei mir immer ein Zeichen, dass irgend etwas schwergängig ist. Aber ich mache jetzt mal 20 Flüge oder so, bis sich alles etwas eingelaufen hat. Und ich muss die PID-Werte von Rotorflight noch anpassen.

Bis jetzt bin ich sehr zu frieden mit dem Heli und ich freue mich auf die weiteren Flüge, vorallem wenn es dann wieder etwas wärmer wird.

Beste Grüsse
Reto